Регулирование 1520: как это будет (часть 2)

Авторские права принадлежат доктору экономических наук, профессору, заведующему кафедрой Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Холопову К.В. Перепечатка материала только с разрешения автора.

Часть 1

Новые правила и положения содержательного характера.

Изменений содержательного характера в новой редакции СМГС довольно много. Есть смысл остановиться на наиболее существенных из них (табл. 3.).

Таблица 3.

Основные изменения содержательного характера

Претерпели коренные изменения правила и процедуры планирования перевозок грузов в прямых международных железнодорожных сообщениях. В предыдущих редакциях документа значилось, что каждая национальная железная дорога обязана перевозить все грузы, перевозка которых предусмотрена в плане перевозок национальной железной дороги страны отправления (ст. 3, §1 СМГС-2014). Теперь любая перевозка грузов требует предварительного (преддоговорного) согласования, в том числе и с перевозчиками других национальных железных дорог (ст. 7 СМГС, а также п. 1.1. Правил перевозок грузов). В соответствие с отсылочным принципом к национальному праву, планирование перевозок грузов в международных сообщениях осуществляется по правилам ст. 11 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ РФ)⁷. То есть, требуется предварительное согласование любой перевозки со всеми перевозчиками и владельцами транспортной инфраструктуре на всем маршруте следования груза.

СМГС-2015, как и предыдущие редакции Соглашения, ничего не говорят о договоре перевозки груза, кроме того, перевозка груза осуществляется в соответствие с договором (ст. 14, §1). Форма, структура и характер договора перевозки не определены. Свидетельство о том, что заключение договора перевозки подтверждается после фактической передачи груза перевозчику наложением перевозчиком календарного штемпеля в накладной, говорит о реальном характере договора перевозки (Правила перевозок грузов, п. 1.5., п. 8, поз. 26).

Договор перевозки теперь может быть заключен на особых условиях (ст. 8, §1). В каких случаях, и на каких условиях – текст документа об этом умалчивает. Однако в ст. 39, §3 СМГС-2015 мы находим, что перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, принятого к перевозке, если они произошли при перевозке груза на особых договорных условиях, и освобождение от ответственности предусматривается этими особыми договорными условиями.

В СМГС-2014 предусматривалась возможность перевозки груза на особых условиях (ст. 5, §10). Однако для таких случаев возможность освобождения перевозчика от ответственности в Соглашении не предусматривалась.

В трансформированном виде сохранился принцип солидарной ответственности по договору в пределах норм и правил СМГС. В предыдущих редакциях документа говорится о том, что каждая последующая железная дорога, принимая груз к перевозке, вступает в договор перевозки и принимает на себя обязательства по договору (ст. 22, §3 СМГС-2014). В СМГС-2015 указывается, что договорной и все последующие перевозчики несут ответственность перед отправителем и получателем, вытекающую исключительно из договора перевозки, в порядке и в пределах, установленных СМГС (ст. 37, §1).

Заключение договора перевозки подтверждается накладной (ст. 14, §3). Но теперь накладная СМГС содержит не пять, как ранее, а шесть листов. Здесь налицо сближение с документарными правилами оформления перевозочных документов по ЦИМ-КОТИФ. Там также 6 листов с очень схожими функциями и адресностью листов накладной. По отношению к СМГС-2014 добавляется лист накладной под номером 5 – «Лист приёма груза», который остается у договорного перевозчика, и подтверждает не только факт заключения договора перевозки, но и факт физического приема груза от отправителя. Адресность и функции листов накладной приведены в Правилах перевозок грузов (п. 7.2.). Формы всех листов накладной СМГС-2015 указаны в Приложении 1 к Правилам перевозок грузов (п.7.1.).

В СМГС-2014 было поименовано четыре вида отправок – партий груза по одной накладной, от одного отправителя одному получателю, с одной станции отправления на одну станцию назначения – мелкая, повагонная, контейнерная и контрейлерная (ст. 8, §1). В СМГС-2015 понятие «отправка» определено (ст. 2). Однако разделение отправок по видам и их классификация в документе отсутствуют. Подразумевается, что национальное железнодорожное право различных стран по-разному определяют виды отправок, и преддоговорное согласование перевозок между перевозчиками различных стран определит возможность доставки той или иной партии груза в прямом международном железнодорожном сообщении или в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении.

То же самое можно сказать и о регламентации сроков доставки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении. В новой редакции Соглашения теперь отсутствуют виды скоростей – малая, большая, с пассажирскими поездами (ст. 14, §1 СМГС-2014). Теперь сроки доставки грузов не связаны не с родами отправок, не с видами скоростей. Видов скоростей в СМГС-2015 нет. Приведены минимальные нормативы для исчисления сроков доставки грузов – 150 км в сутки для контейнеров и 200 км в сутки для других отправок (ст. 24, §§1, 2 СМГС-2015). Однако норма диспозитивная. Она будет иметь силу только в том случае, если стороны договора перевозки не договорились об ином. Очевидно, что чаще всего отправитель и перевозчик будут согласовывать другие сроки доставки грузов. Следует также отметить, что в СМГС-2014 нормативы сроков доставки устанавливались в пределах каждой национальной железной дороги, в новой редакции документа нормативы даны для всего расстояния перевозки груза.

Появился диспозитивный порядок в отношении лиц (отправителя, получателя), которые должны уплатить провозные платежи (а также неустойки) по договору перевозки груза. В СМГС-2014 на отправителе лежала обязанность уплаты провозных платежей по железной дороге страны отправления груза, а на получателе – по железной дороге страны назначения груза. Если отправитель не принимал на себя оплату перевозок по транзитным железным дорогам, то их оплачивал получатель (ст. 15, §,§1, 2 СМГС-2014). Теперь, если в договоре перевозки не указано иное, отправитель обязан оплатить услуги договорного и всех последующих перевозчиков, кроме последнего. По этому же диспозитивному правилу на получателе лежит обязанность оплатить услуги перевозчика, выдавшего ему груз (ст. 31, §1 СМГС-2015). По-прежнему Соглашение предоставляет возможности полностью или частично оплачивать перевозки на всем пути следования иным, нежели отправителям или получателям, лицам, например, экспедиторским организациям.

Изменения в положениях об ответственности перевозчика следует отметить по трём позициям.

Первая, и, наверное, основная позиция, относится к определению ущерба в виде размера возмещения, который перевозчик должен уплатить отправителю или получателю за утрату или недостачу груза, произошедшую по вине перевозчика. Во всех предыдущих редакциях документа размер возмещался по контрактной цене товара – по цене, указанный в счёте иностранного поставщика (ст. 25, §1 СМГС-2014). Такой порядок соответствовал концептуальным нормам определения размера ответственности в российском праве: аналогичные нормы приведены, например, в ст. 796 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ) и в ст. 96 УЖТ РФ.

Однако определение размера возмещения за утрату груза не характерно для норм международного частного транспортного права. В международных транспортных конвенциях, за исключением СМГС предыдущих редакций было принято определять размер возмещения за утрату груза либо по рыночной цене утраченного товара, либо устанавливать отсылочные нормы к применимому национальному праву, которое имеет силу при отсутствии соответствующих положений в конвенции. Именно по второму пути пошли авторы СМГС-2015. Формулировка в ст. 42, §1 СМГС-2015 о том, что «… размер возмещаемого ущерба определяется исходя их стоимости груза» в силу положений ст.5 СМГС-2015 отсылает нас к применимому национальному праву. При предъявлении требований, например к ПАО РЖД, для российского отправителя или получателя ничего не изменится, так как будут действовать указанные выше правила статей ГК РФ (ст. 796) и УЖТ РФ (ст. 96). Однако при предъявлении требований к перевозчику другой страны размер возмещения по грузу может определяться по другим правилам.

Норма об ограничении ответственности перевозчика при недостаче массы – при естественной убыли – груза также претерпела изменения. В СМГС-2014 ограничения ответственности перевозчика с указанием норм естественной убыли дифференцировалось по шести позициям в зависимости от укрупненного наименования груза (24, §1 СМГС-2014). В СМГС-2015 такой градации по грузам нет, а ограничение ответственности установлено лишь по четырём позициям. Основные две из них – жидкие или сданные в сыром состоянии грузы (2%) и сухие грузы (1%). Речь идет о допустимых нормах естественной убыли грузов, подверженных таковой, независимо от расстояния перевозки.

И, наконец, ответственность перевозчика за нарушение срока доставки груза. Концептуально эта норма не претерпела изменений. Разве что, теперь штраф за нарушение срока доставки груза стали совершенно справедливо именовать неустойкой. Было бы ещё точнее, если бы её именовали исключительной неустойкой. Потому, что по смыслу правил СМГС при просрочке в доставке груза перевозчиком иной ущерб, кроме самой неустойки не возмещается.

В СМГС-2014 размеры неустоек установлены по пяти позициям в зависимости от процентных размеров превышения реальных сроков доставки груза по отношению к нормативным (ст. 27, §1 СМГС-2014). Размер неустойки исчислялся в процентах от провозной платы, каждой национальной железной дороги. Максимальный размер штрафа составлял 30% от провозных платежей при превышении срока доставки свыше четырёх десятых общего срока доставки. В СМГС-2015 такой принцип сохранился, но штрафных позиций всего три – неустойка 6% от размера провозных платежей (просрочка не свыше одной десятой от общего срока доставки), неустойка 18% – (просрочка от одной до трёх десятых общего срока доставки) и неустойка 30% – просрочка свыше трёх десятых общего срока доставки груза (ст. 45, §2 СМГС-2015). При этом следует напомнить, что срок доставки может быть определен сторонами договора перевозки груза, а не только правилами СМГС-2015.

Основные итоги структурного и содержательного анализа СМГС в редакции от 1 июля 2015 года.

Организация сотрудничества железных дорог произвела достаточно серьёзную реструктуризацию Соглашения. Внешняя «революционность», но, как выяснилось, сдержанная эволюционность, новой формы документа решила пять основных задач.

1. Соглашение стало более современным, соответствующим по форме и структуре конвенциям международного частного права конца XX-го – начала XXI-го века: Гамбургским правилам (1978), ЦИМ-КОТИФ (1980), Монреальской конвенции (1999), Будапештской конвенции (2000), Роттердамским правилам (2009).

Действительно, СМГС всегда отличался по форме от других конвенций международного транспортного права. Его форма и структура отражали те отношения между железными дорогами, отправителями и получателями, а также между собой, которые существовали в середине XX-го века. Структура соглашения была произвольно аморфной, содержание – либо грешило излишними мелочами, либо значительными пробелами. Термины и понятийный аппарат отсутствовали. Нынешняя редакция СМГС соответствует современному восприятию документа, по крайней мере, по структуре, как нормы международного частного транспортного права.

2. Сохранены концептуальные подходы в построении норм и правил железнодорожного права, традиционно характерные и приемлемые для стран Восточной Европы, постсоветского пространства и, в первую очередь, России.

Большая часть того, к чему начиная от первой редакции документа, привыкли все отправители, получатели и железнодорожники, концептуально сохранено и принципиально не тронуто. Определения договора перевозки нет, и форма его не определена; договор перевозки трёхсторонний, в котором участвуют и отправитель и получатель одновременно; получатель не может отказаться от приема груза; пределы ответственности перевозчика в единицах специальных прав заимствований не установлены; оставлен в силе совмещенный срок претензионной и исковой давности и пр.

3. Были учтены произошедшие рыночные изменения в структуре рынка железнодорожных услуг в ряде стран-участниц СМГС в отношении частичного разделения перевозочной, инфраструктурной и вагонной составляющей рынка.

Изменение понятийного аппарата от всеобъемлющего термина железная дорога к терминам перевозчик, договорной перевозчик, последующий перевозчик, инфраструктура, владелец вагона отражает структурные изменения в моделях построения рынка международных железнодорожных перевозок грузов. Такой подход не противоречит ни монопольной модели рынка, ни модели рынка, на котором некоторыми странами-участницами СМГС предпринимаются попытки выделения некоторых конкурентных секторов.

4. Проведено максимально возможное (на сегодняшний день) сближение форм перевозочных документов (накладных) СМГС и ЦИМ-КОТИФ, а также их переоформления, без ущерба для сложившихся обычаев осуществления международной перевозочной и иной железнодорожной деятельности в странах-участницах, работающих только по нормам и правилам СМГС.

Структура СМГС-2015, как уже было выше сказано, приближена к структуре ЦИМ-КОТИФ в редакции Вильнюсского протокола 1999 года. Сблизить другие нормы и правила этих международных соглашений пока не получается, так как они построены по различным правовым принципам и канонам.

Было достигнуто единообразие в числе листов накладной СМГС – теперь их, как и в ЦИМ-КОТИФ, шесть, Максимально сближено содержание каждого из листов накладных различных правовых систем. Можно считать большим достижением отказ Организации сотрудничества железных дорог – разработчика СМГС – от использования правил и процедур Международного транзитного тарифа для перевозок грузов между двумя правовыми системами с переоформлением накладных. Теперь правила переоформления накладных содержатся в Правилах перевозок грузов СМГС. Они повторяют соответствующие правила, содержащиеся в ЦИМ-КОТИФ. Также сохранены, что важно, перевозки грузов с применением накладной ЦИМ/СМГС.

5. Созданы потенциальные возможности для дальнейшей поэтапной трансформации структуры Соглашения.
Предложенная в новой редакции структура документа позволяет дополнять его новыми разделами, путем отсылок из основной части Соглашения к новым разделам, которые будут размещаться в приложениях. Можно предположить, что таким образом при необходимости могут быть оформлены, например, правила пользования железнодорожной инфраструктурой общего пользования, правила использования локомотивной тяги, не принадлежащей перевозчику или какие-либо ещё правила, которые будут отражать структурные изменения на рынке международных железнодорожных перевозок грузов.

В заключение следует снова напомнить, что Организация сотрудничества железных дорог разработала очередную редакцию СМГС, которая вступит в силу 1 июля 2016 года, именно в рамках структуры документа от 1 июля 2015 года.

____________________________________

⁷ Федеральный закон от 10 января 2003 года №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» в редакции Федерального закона от 6 апреля 2015 года №81-ФЗ.

Авторские права принадлежат доктору экономических наук, профессору, заведующему кафедрой Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Холопову К.В. Перепечатка материала только с разрешения автора.