Регулирование 1520: как это будет (часть 1)

Авторские права принадлежат доктору экономических наук, профессору, заведующему кафедрой Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Холопову К.В. Перепечатка материала только с разрешения автора.

Наиболее существенные изменения в содержании СМГС
в редакции от 1 июля 2015 года по сравнению с редакцией от 1 июля 2014 года

1 июля 2016 года вступит в силу ещё одна редакция СМГС. Было бы логично рассмотреть изменения в этой редакции Соглашения по сравнению с предыдущей редакцией документа – от 1 июля 2015 года. Однако в этом нет смысла. Автор нашел в них лишь два изменения. Первое – 25-м участником СМГС стал Афганистан. И, второе – между 53-й и 54-й статьями документа появилось забытое в тексте СМГС-2015 (видимо, по корректорской ошибке) название раздела «Раздел IV Заключительные положения». Поэтому имеет смысл рассмотреть и сравнить две принципиально различные по содержанию редакции СМГС: от 1 июля 2015 года и от 1 июля 2014 года. Первая будет называться «новой», вторая – «предыдущей». Сравнение этих редакций СМГС выявило много принципиальных различий.

Актуальность для России и стран Евразийского экономического союза.
Новая редакция Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМГС)¹ от 1 июля 2015 года вызвала в профессиональной среде неоднозначную реакцию. Все экономисты, юристы, логисты и менеджеры, имеющие хоть какое-либо отношение к внешнеэкономическим связям (ВЭС) России и международному товародвижению, обратили внимание на новую редакцию железнодорожного соглашения, действующего на большей части евразийского пространства уже почти 65 лет – с 1 ноября 1951 года. Для Российских железных дорог, по сути новая, международная регуляторная норма имеет большое значение и ко-многому обязывает. Статистические оценки степени участия Российских железных дорог в международных перевозках по территории страны² разнятся – от 30-ти до 50-ти процентов – в зависимости от степени и корректности учёта участия железных дорог в обработке международных грузопотоков. Железные дорогие могут перевозить грузы в прямых международных железнодорожных сообщениях, а могут являться перевозчиками и участками маршрутов, в которых грузы перевозятся также морем, автомобильным или внутренним водным транспортом. В любом случае мы имеем право утверждать, что пересечение груза, находящегося в вагоне, хотя бы одной государственной границы будет признано фактом исполнения договора международной железнодорожной перевозки груза. А, следовательно, в большинстве случаев такая перевозка попадет на постсоветском пространстве под юрисдикцию СМГС.

Детальное рассмотрение и анализ новой редакции СМГС актуально по многим основаниям и позициям. Можно утверждать, что международные железнодорожные перевозки являются основными по объёмам внешнеторговых корреспонденций на всём постсоветском пространстве. Можно обоснованно доказывать, что создание единого транспортного пространства в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) надо начинать именно с правового регулирования международного железнодорожного товародвижения. Можно говорить о важности СМГС для регулирования перевозок грузов международного транзита или для развития с Китаем и Европейским Союзом. Можно, в конце концов, доказать, что без эффективного железнодорожного регулирования не начнут по-настоящему функционировать международные транспортные коридоры, в том числе и на территории России.

Можно привести еще не один веский аргумент для необходимости изучения, понимания и трактовки новой редакции документа. Но главное сейчас заключается в том, насколько он будет понятен не перевозчикам, экспедиторам и логистическим провайдерам, а тем, кто заказывает, и в чью пользу осуществляются международные и внешнеторговые железнодорожные грузовые сообщения. Это – экспортёры и импортеры, которые в терминологии субъектов железнодорожного рынка именуются отправителями и получателями грузов, тем более, что большая, и важнейшая, часть регуляторных норм СМГС посвящена отношениям перевозчиков именно с ними.

Новую редакцию Соглашения следует анализировать по трём укрупнённым позициям: принципиальные изменения и дополнения общего характера, изменения в структуре СМГС и новые правила и положения содержательного характера, то есть имеющие регулирующие воздействия и последствия для отношений между отправителями, перевозчиками и получателями по договору международной железнодорожной перевозки груза.

Изменения и дополнения общего характера.
Основные принципиальные различия между редакцией Соглашения от 1 июля 2014 года и редакцией Соглашения от 1 июля 2015 года приведены в табл. 1.

Таблица 1.

Изменения в редакциях СМГС общего характера

Сфера применения СМГС осталась прежней, и традиционной для норм и правил международного железнодорожного права: перевозка грузов в прямом сообщении – по одному договору и одной накладной – по территории двух и более стран, но исключительно стран-участниц Соглашения. Добавление к традиционной сфере применения и регулирования – прямых международных железнодорожных сообщений – прямых международных железнодорожно-паромных сообщений (ст. 3, §§1, 2) можно читать юрисдикцией «на вырост»: пока между странами-участницами СМГС такие сообщения практически не используются. С другой стороны, налицо сближение с ЦИМ-КОТИФ – «Единым правовым предписаниям к договору о международной железнодорожной перевозке» – норме европейского железнодорожного права, которая регулирует также отношения по перевозкам грузов в прямых международных железнодорожно-водных сообщениях. Кроме того, именно для активного применения железнодорожно-паромных  перевозок грузов из российских портов Балтийск и Усть-Луга в порты Западной Европы, Россия присоединилась к КОТИФ³.

Количество стран-участниц СМГС увеличилось на одну – к Соглашению присоединилась Словакия⁴.  Теперь стран-участниц СМГС – 24: Азербайджан, Албания, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония (ст. 1).

Произошли существенные изменения в отношении договора перевозки груза, когда груз следует из страны-участницы СМГС, и перевозка оформлена по правилам СМГС, в страну другого международного железнодорожного права, например, в страну, принимающие грузы и оформляющие их перевозки, по правилам ЦИМ-КОТИФ. Такие же изменения касаются и оформления перевозок в обратном направлении: из стран, не применяющих правила и условия СМГС, в страну СМГС, в том числе и транзитам по железным дорогам стран-участниц СМГС.

Предыдущие редакции СМГС утверждали, что перевозки грузов в таких сообщениях осуществляются в порядке и на условиях, предусмотренных транзитными тарифами, которые применяют и те и другие национальные железные дороги (ст. 2, §2 СМГС-2014). В частности, в ст. 2, §2 СМГС-2014 было указано, что порядок переоформления накладных СМГС на накладные ЦИМ (перевозка в направлении «Восток-Запад»), и накладных ЦИМ на накладные СМГС (перевозка в направлении «Запад-Восток») установлен Международным железнодорожным транзитным тарифом (МТТ). Такая система существовала с 1 января 1997 года.

Новая редакция МТТ, которая вступила в силу с 1 сентября 2015 года⁵, не содержит теперь никаких положений по переоформлению накладных СМГС и ЦИМ-КОТИФ. Да и основные страны переоформления таких накладных по направлениям международных железнодорожных грузовых перевозок «Восток-Запад» и «Запад-Восток» – Венгрия, Польша и Словакия – в МТТ не участвуют, а ранее достигнутые и закрепленные МТТ положения по этому вопросу были ими дезавуированы, как не основанные на нормах международного права⁶.

Теперь переоформление перевозок по направлениям СМГС – ЦИМ-КОТИФ и ЦИМ-КОТИФ – СМГС поименовано в СМГС и сводится к «Особенностям заполнения накладной в связи с изменением режима правового регулирования договора перевозки». Такие процедуры указаны в п. 9 Правил перевозок грузов, которые (Правила) являются неотъемлемой частью СМГС.

Принципиально новым в последней редакции СМГС от 1 июля 2015 стало присутствие в документе ст. 2 – «Термины». Здесь поименованы 23 термина и понятия, которые используются в тексте Соглашения. Из указанных терминов и понятий следует обратить внимание на новые для СМГС понятийные категории, которых ранее никогда не было в Соглашении, а, именно, – владелец вагона, железная дорога, перевозчик, инфраструктура (железнодорожного транспорта), договорной перевозчик, последующий перевозчик, управляющий инфраструктурой, участник перевозки.

Создание рынка грузовых вагонов в некоторых странах-участницах СМГС потребовало понимания, что перевозчик может не иметь собственного подвижного состава (вагонов) или не использовать его, например, для международных перевозок грузов. В этих странах, например, в России, зарегистрированы тысячи операторов железнодорожного подвижного состава, которые владеют им на правах собственности или на любом другом законном основании.

Железная дорога – это теперь не все железные дороги одной страны, а инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, расположенная на территории этой страны. Во всех предыдущих редакциях СМГС перевозки грузов в международных сообщениях осуществляли железные дороги. Теперь понятия инфраструктурной и перевозочной деятельности разделены. Это, однако, не означает, что перевозочную и инфраструктурную деятельность должны обязательно осуществлять разные лица. Например, в России, ПАО «Российские железные дороги» является и перевозчиком и управляющим инфраструктурой.

Перевозчик – традиционное и основополагающее понятие международного частного транспортного права. Теперь оно присутствует и в СМГС. Классического определения перевозчика, как сторон договора перевозки груза, в документе нет. Но в ст. 2 СМГС-2015 сказано, что он (перевозчик), как и договорной и последующие перевозчики, участвует в перевозке груза. Договорной перевозчик заключает с отправителем договор перевозки груза, а последующие перевозчики вступают в договор перевозки, заключенный договорным перевозчиком, принимая груз от договорного перевозчика или другого последующего перевозчика.

В завершение укажем на казус, вкрадшийся в понятийный аппарат. Участниками перевозки наравне с перевозчиком названы отправитель и получатель. Понятно, что в отношении последних лучше было бы применять понятия заказчиков и потребителей международной транспортной услуги, оказываемой перевозчиком (перевозчиками).

Изменения в структуре СМГС.

Основные структурные изменения в Соглашении приведены в табл. 2.

Таблица 2.

Основные структурные изменения в СМГС

Структура СМГС в новой редакции претерпела также существенные изменения. Изменилось число статей: в СМГС-2014 их было 41, в новой редакции документа их 60. Число приложений в СМГС, которые являются неотъемлемыми составными частями документа, сократилось с 24 до 6. При этом, однако, следует отметить, что, как и в предыдущих редакциях, некоторые приложения к СМГС-2015 дополняются своими приложениями, что, конечно, затрудняет восприятие целостности и структурно-логических связей международного договора.

В первую очередь, хотелось бы сказать о регламентации возможности применения национального законодательства к отношениям по международной перевозке грузов, если СМГС не содержит по каким-либо вопросам специальных правил. В новой редакции документа об этом прямо сказано в ст. 5. В предыдущих редакциях Соглашения, например, в СМГС-2014 отсылки к применению норм национального права присутствовали во многих статьях, например, в ст. 8, §7 (Прием и отправление грузов), в ст. 17, §4 (Выдача груза, розыск груза), в ст. 19, §2 (Залоговое право железной дороги), в ст. 29, §12 (Претензии), в ст. 36 (Применение внутренних законов), а также в некоторых других.

Принципиально новыми, в структурном плане, следует считать «Правила перевозок грузов» (Приложение 1 к СМГС) и «Правила перевозки вагона, не принадлежащего перевозчику, как транспортного средства» (Приложение 4 к СМГС). Таких структурных разделов в предыдущих редакциях Соглашения не было.

Правила перевозок грузов, состоящие из 9-и разделов (40 пунктов), и дополненные 7-ю приложениями нельзя считать принципиально новыми правилами и положениями в новой редакции СМГС. Большинство из этих правил и положений были структурированы по-иному в предыдущих изданиях документа. Другое дело, что их структурное выделение позволяют не загромождать текст самого международного договора важными, но частными технологическими и документарными подробностями, что, безусловно, можно считать одним из успехов авторов документа.

Правила перевозок грузов интегрировали в себя несколько особенностей и видов перевозов грузов в международных сообщениях, которые прежде существовали в виде отдельных приложений к СМГС. СМГС-2014 указывал на предметы, допускаемые к перевозке на особых условиях (ст. 5). В приложениях к СМГС-2014 приведены Правила перевозок определенных грузов на особых условиях (ст. 6, а также Приложения 2, 3, 4, 7, 8, 10, 11, 21).

В новой редакции документа, в Правилах перевозок грузов, указаны специальные условия перевозок отдельных видов грузов по 13-и позициям (Приложение 1 к СМГС, п.п. 12 – 24). Это – грузы, перевозимые в сопровождении проводников отправителя; скоропортящиеся грузы; автотракторная техника; контейнеры; интермодальные транспортные единицы и автомобильные транспортные средства; пакеты; животные; смерзающиеся грузы; длинномерные грузы; легкогорючие грузы; необычные грузы; домашние вещи; покойники.

В СМГС-2014 были установлены предметы, не допускаемые к перевозке (ст. 4, §1). В новой редакции Соглашения такие предметы не поименованы.

Есть важные положения, которые присутствуют и в новой, и предыдущей редакции документа, но структурированы по-другому. Например, это касается перевозкам опасных грузов, и применения объединенной накладной ЦИМ/СМГС.

Ещё одни важные положения СМГС были изменены, и в структурном, и в содержательном плане. Речь идет об использовании вагонов, не принадлежащих перевозчику. В предыдущих редакциях СМГС такие вагоны именовались «приватными». К ним относились также вагоны, сданные железной дорогой в аренду каким-либо лицам (Приложение 10 к СМГС-2014). Однако, процессы приватизации, приведшие к созданию рынка частного железнодорожного подвижного состава во многих странах-участницах СМГС, заставили изменить регуляторную нормативно-правовую базу использования перевозчиками подвижного состава, им не принадлежащего. Сегодня вагоны для перевозки грузов могут предоставляться либо перевозчиком, либо отправителем (ст. 14, §6 СМГС-2015). В отношении перевозок в подвижном составе, не принадлежащем перевозчику, теперь надо заключать два договора: договор перевозки груза и договор перевозки вагона. В отношении договора перевозки вагона в СМГС положения содержатся в Разделе III (ст. 49 – 52) и в Правилах перевозки вагона как транспортного средства (Приложение 4 к СМГС).

Переход от отношений «железная дорога – железная дорога» к отношениям «перевозчик – перевозчик» повлек за собой изменение соответствующих положений в систему расчётов между участниками перевозочного процесса. Теперь расчеты между перевозчиками определяются исключительно положениями тех договоров, которые они заключили между собой (ст. 35, 36 СМГС-2015).

И, наконец, изменения субъектов договорных отношений в международных перевозках грузов были отражены в информационном плане. В СМГС-2014 был предусмотрен порядок внесения изменений и дополнений в Соглашение, а также оповещения о внесенных изменениях и дополнениях (ст. 37). Перечень организаций и адресов железных дорог, компетентных для рассмотрения претензий был опубликован в Приложении 19. В новой редакции документа говорится о том, что сведения о перевозчиках и предприятиях железнодорожной инфраструктуры стран-участниц СМГС будут публиковаться в Информационном руководстве (Приложение 5 к СМГС).

Продолжение

____________________________________

¹ Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) http://osgd.org/doco/publuc/ru?STRUCTRURE_ID=5038&layer_id=4581&refererLayerId=46

² Имеются в виду перевозки внешнеторговых грузов и грузов международного транзита.

³ Федеральный закон от 17 июля 2009 года №152-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года». Собрание законодательства Российской Федерации №29, 20.07.2009, ст. 3589

⁴ Формально говоря, СМГС является ведомственным международным договором. За исключением Венгрии, от имени которой документ подписан правительством страны, СМГС подписали компетентные представители министерств, ведающие в своих странах железнодорожным транспортом.

⁵ Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ). С изменениями и дополнениями по состоянию на 1 сентября 2015 года. http://osgd.org/doco/publuc/ru?STRUCTRURE_ID=5034&layer_id=4581&refererLayerId=46

⁶ И ранее Венгрия, Польша и Словакия не были странами-участницами МТТ. Но в то время (1996 год) с ними были посредством Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членами которыми указанные страны являются, были достигнуты договоренности о процедурах переоформления накладных СМГС и ЦИМ-КОТИФ в направлениях перевозок «Восток-Запад» и «Запад-Восток».

Авторские права принадлежат доктору экономических наук, профессору, заведующему кафедрой Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России Холопову К.В. Перепечатка материала только с разрешения автора.