Смерть транспортного маркетинга

В день, когда умы прогрессивной общественности задумываются над вопросом – а ЧЁ никого кроме Кожугедыча нет в мире и стране минобороны возглавить, у нас случился кататонический кризис с когнитивным диссонансом вместе-одновременно.

Количество маркетинговой ереси зашкалило все возможные пределы.

В первую очередь сообщаем коллегам-покупателям: инструкции налоговых органов не обязывают меня, по воле вашей бухгалтерии, предоставлять вам разные свои учредительные документы, тем более за ради нескольких тысяч. Инструкции ФНС в части борьбы с фирмами-“однодневками” обязывают вас, вашу бухгалтерию и ваши СБ проверять меня доступными способами и понимать, что моя компания не однодневка. Для этого есть сайт ФНС, есть легальная услуга по предоставлению выписки из ЕГРЮЛ любому, кто при этом оставит след в ФНС. Причем именно страдают этим всякие представительства фирм B.V. или Gmbh – какого лешего не понятно.

Наш вывод простой – с нового года все цены для коллег консалтеров становятся в 2 раза выше, чем по прайсу указанному на сайте) И тогда – хоть ЕГРЮЛ, хоть скан страничек моего паспорта в части прохождения воинской службы – вам будет предоставлен.

Ну и теперь про консалтеров – радостное. Точнее про всех коллег.

Портньюсу и КРУ (Кузбасразрезуглю) – объясните нам про свою модную конференцию, как угольная логистика может быть бесшовной? КАК? Бесшовное – это преодоление расстояния без остановок, перегрузок и смен тары. Это слово (“бесшовный”) относится к контейнерам, еврофурам, ну на край – к паллето-месту. Но точно не к углю, который меняет тару минимум 2 раза на пути следования – и это если электростанция или металлургический завод находится прям рядом с портом назначения. А так – и все три!

Журнал Промышленные Грузы (прислали из операторских компаний) порадовал борьбой за финансовое состояние украинских (ну и российских до кучи) вагоностроителей. Не, ну понятно – базовый клиент и все такое. Но к аналитике надо же и такт с совестью подключать. Если оператор сказал, что не будет покупать (мы специально перезвонили всем – нам подтвердили жесткий отказ от закупок) – не надо писать “решение еще не принято” и присоединять к плану закупок цистерн несуществующие перспективные заказы.

И главное, что в том материале про цистерны – совершенно бесстыдно фортель повторен несколько раз – причем с крупнейшими операторами. В результате на следующий год жадным, но небережливым вагоностроителям насчитали как минимум 16 тыс. новых цистерн – из которых в реальности будет куплено тысяч 6. Под списание совсем уже отживших и непродлеваемых вагонов. Хотите рынок подержать – фигушки. Надо было раньше думать, когда с 2009г года танцевали польку-бабочку с вагоностроителями и пропагандировали высокие цены.

В целом, конечно, и ПромГрузы и Портньюс все правильно делают, но признаки профдеформации присутствуют. И все эти хохмы именно от нее родимой.

Но вот у кого этой профдеформации нет – так это у Infoline, люди профессионально обозревают десятки рынков (ПеаР – пожалуйста, FMCG – нет проблем, 79% рек России не охвачены гидроэлектростанциями – расскажем, вагоны дешевеют\дорожают – тут как и кто заплатит). Больше всего радует обещание сделать прогноз по рынку.

Цитата из 2010г от InfoLine:

Аналитики ИА “INFOLine” прогнозируют к 2015 году рост дефицита железнодорожного подвижного состава до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до 1425 млрд. тонно-километровой работы. Согласно данным исследования “Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава”, рост грузооборота составит не менее 1% в год в период с 2010 по 2015 гг. При этом уже в 2012 году обеспеченность подвижным составом будет на уровне 93%, а к 2015 году этот показатель снизится до 74%.

Даже не соотнося с сегодняшними реалиями по подвижному составу. Как РЖД могло бы потерять 1,5 трлн ткм., если прогнозируемый грузооборот системы на 2015г. по данным самой РЖД, чуть превысит 3 трлн ткм.

А если цитату из 2010г соотносить с днем сегодняшним (отметим, прогноз, что повыше, они не просто продали, а вместе с бойцами вагоностроителями, ПромГрузами и детьми Якунина из ТД РЖД – продавили и сняли сливки с операторов и грузовладельцев)

Михаил Бурмистров, генеральный директор “INFOLine-Аналитика”, на очередной конфе:

Цитата по солидному МеталлИнфо (аффилят с Промгрузами, кстати):

Если в 2007-2008 гг. наблюдался локальный структурный дефицит парка, а в 2010-2011 гг. – системный дефицит провозной способности, то в 2012 г. настал профицит парка полувагонов и цистерн. На 2011-2012 гг. пришелся пик объемов закупок и роста парка.

….. Парк рос из-за замены изношенных вагонов на новые……
….ж/д инфраструктура не может выдержать более 1,2 млн вагонов; ……
…. В 2013-2015 гг. сокращение спроса на вагоны дойдет до 55-60 тыс. с 90 тыс. в год в 2011-2012 гг.
В IV квартале 2012 года цены на литье начали снижаться. То же самое ждет и стоимость вагонов. Если в 2011-2012 гг. стабилизация их цены наблюдалась на уровне 2,2-2,3 млн. руб., то в 2013-2015 гг. прогнозируется снижение цен на вагоны до 1,9 млн. руб. за единицу……

Ну то есть то, что прогноз на 3 года оказался не верным, объяснять не надо (у них таких прогнозов по многим рынкам было много). Но вот лозунги чистый сюр – как замена изношенного парка приводит к росту? Как система не сможет выдержать 1,2 млн ПС, если она не выдерживает уже на 1,05 млн С чего вдруг в 2012г – 90 тыс., когда и 60 не наберется? Почему на 12 год цена стабилизирована, когда она уже упала ниже 2 млн руб.

Причем мы же не подгоняем. Это реально выступление на прошлой неделе, а не летнее или весеннее. Вот как с этим быть?

В конце 2011 года, когда народ уже в истерике бился от стоимости ПС, когда все согласились с нашими расчетами сделанными в середине 2010, о том, что в системе существует жесткий профицит вагонов и серьезный дефицит диспетчеризации и разума у топ-менеджеров РЖД – Коммерсант BG писал:

“По мнению специалистов “Infoline-Аналитики”, в 2011-2013 годах конъюнктура рынка сохранится на уровне 2011 года, а средняя цена полувагона без НДС составит примерно 2,2 млн руб.” “Таким образом, отмечают в “Infoline-Аналитике”, с 2014 года рынок должен стать профицитным, стимулируя вагоностроителей снижать цены, диверсифицировать производство и искать новые формы поддержки спроса”

Ну и чтоб уже окончательно увериться в “гибкости” аналитиков и их предельной лояльности РЖД и вагоностроителям цитата от вчерашнего дня “Коммерсант”:

Глава “Infoline-Аналитика” Михаил Бурмистров считает, что для РЖД покупка GEFCO имеет не только экономический, но и политический смысл: “Монополия дает понять правительству, что хочет быть стратегической логистической компанией, а не просто владеть инфраструктурой. Покупка GEFCO и необходимость окупить эту сделку как раз может стать одним из веских аргументов монополии в пользу создания ОТЛК”.

Да, кстати, чтоб продать все, что они прогнозируют, в ИнфоЛайн дарят iPad’ы покпуателям)))

Ну и завершая тему маркетологов взорвавших нам мозг, процитируем тот же вчерашний “Коммерсант”:

На контракт с GEFCO приходилось 48,8% выручки “РЖД Логистики” в 2011 году, которая составила 1,79 млрд руб. Но в целом GEFCO занимает на российском рынке логистических услуг лишь 10% с выручкой $158 млн в 2011 году. Для сравнения: лидер рынка DHL выручил в России в 2011 году около $400 млн (данные “РЖД Логистики”).

Тут конечно такое уравнение, что в РЖД-Логистике, его решить не смогли. Бозон Хиггса не пролетал!?

Считаем. GEFCO оплатила РЖД-Л в 11 году 873 млн рублей ($28 млн) за калужскую доставку, большая часть этих денег тупо ушла Трансконтейнеру. При этом для GEFCO – это 18% дохода (от 158 млн – указанных выше). Есть конечно еще контракты – но Калуга самый крупный. Не ясно – то ли не досчитали, то ли пересчитали. Тут правда сложно анализировать. Смешнее дальше.

Весь логистический рынок (без пояснений) РЖД-Л у нас оценивает в $1,58 млрд То есть убогая компания – считает и наш рынок и нашу страну совсем убогой. Не корректно.

DHL – лидер рынка. Уже смешно. На посылках и некотором количестве контрактной логистики они взяли $400 млн? Блин – у Трансконтейнера $1 млрд. выручки, из которых на интегрированные логистические услуги приходится 500 млн., а на собственно перевозку только 340 млн. А все морские питерские терминалы контейнерные с суммарной выручкой за $1 млрд., а припортовые терминалы в том же Питере – которые на логистических услугах (без хранения и ПРР) нарезают с клиентов миллионов $100? Да один Подольский ППЖТ по нашим прикидкам выручает за свои услуги не менее $70 млн.

И кто тут лидер РЫНКА? DHL? GEFCO? РЖД-Л со своими чахлыми 3 млрд. рублей в 2012г? Заработанными на базе Трансконтейнера – да идите лучше торговать аналитикой с Infoline – всякая брехня отлично продается, а расходов минимум!