Словам доверия нет

Газета “Ведомости” опубликовала интервью с Евгением Кашиным, генеральным директором и владельцем контрольного пакета акций “Метростроя”. Компания дважды за год сменила владельцев: бывший чиновник Минрегиона Владимир Коган, пробыв хозяином меньше года, перепродал пакет ее топ-менеджерам. О том, почему он ушел из компании, как столичные власти собираются построить 75 км метро за пять лет и почему у метростроителей небольшая доходность,  рассказал нынешний владелец контрольного пакета акций «Метростроя».

А мы для начала напомним, чем в первую очередь знамениты московские метростроители:https://www.infranews.ru/?object=news&id=10779&catid=8https://www.infranews.ru/?object=news&id=9207&catid=8https://www.infranews.ru/?object=news&id=12304&catid=8

Но почему-то Кашин в своем интервью эти детали не упоминает. Например, умалчивает о том, что строительство метро в Индии отличается от московского в первую очередь ценами, а точнее – коррупционной составляющей, которая в нашей стране равна стоимости трех четвертей километра метрополитена.

— Работа с нынешними властями столицы и прежними различается?

— Принципиально отличается. Новая власть, понимая огромное количество проблем в метростроении, огромное количество законодательных закавык и неувязок, старается максимально снять бюрократические препоны и делает это быстрее, чем предыдущая власть.

— Можете сравнить советские стройки с планами, заявленными Сергеем Собяниным?

— Совершенно несопоставимо по объемам! В СССР максимум, что планировалось сделать в пятилетку, — 40 км. То есть 8 км в год. Это было при [Борисе] Ельцине. Но этот план так и не был выполнен. Сейчас продекларировано 75 км за пять лет. Эта цифра кажется фантастической.

— Кажется!

— Наши специалисты совместно с экспертами из других профильных компаний проанализировали и пришли к выводу, что при выполнении некоторых условий это вполне реализуемая программа.

— Почему тогда ранее не смогли реализовать?

— Были другие технологии. Сейчас появилась совершенно новая техника — механизированные тоннелепроходческие комплексы. Раньше многие работы проводили вручную, щиты были низкопроизводительными. Потом появилось большое количество малой механизации. Сейчас огромная поддержка правительства, есть реальная программа и средства на ее реализацию.

— Какие объемы готов на себя взять «Мосметрострой»?

— Примерно половину из заявленного — около 7 км в год.

— Какие объекты сейчас у вас в работе?

— В портфеле несколько объектов: строительство второго наклонного эскалаторного тоннеля на станции «Марьина Роща», перегон и станция «Пятницкое шоссе» в Митине, перегон и станция «Алма-Атинская» в Братееве, второй выход со станции «Бауманская». Это одна из сложнейших работ, такой опыт имеем только мы — примыкание к действующей станции. Именно так пять лет назад мы соорудили второй выход из станции метро «Маяковская». Есть еще продолжение Сокольнической ветки до станции «Румянцево». К 2014 г. предстоит построить 12 км Люблинско-Дмитровской линии от «Марьиной Рощи» до «Селигерской» — это шесть станций глубокого заложения. Строительство этого участка было начато еще в 1986 г., но в 1991 г. его, к сожалению, заморозили из-за нехватки денег. Таким образом, в ближайшей перспективе мы построим около 25 км перегонов и 10 станций.

— Получается, что вы уже взялись строить по 7-8 км в год. Справитесь?

— Справимся. У нас есть желание браться за новые проекты. Но это еще зависит от решения московского правительства — доверят ли нам их строительство.

— Во сколько оценивается ваш портфель?

— У нас не подписаны контракты в деньгах. Выделяются лимиты в соответствии со сметной документацией. По московским контрактам в 2012 г. выручка планируется в размере 32 млрд руб.

— Как же вы конкурсы выигрываете, если цена неизвестна?

— Мы даем ориентировочные цены.

— Новые власти заявили, что серьезно снизили себестоимость. Это на самом деле так?

— Посмотрим, как получится. Я не думаю, что ее можно снизить существенно, но, конечно, некоторые резервы есть. Прежде всего это ритмичность, а значит, скорость строительства. Если мы будем гарантированно загружены, то себестоимость строительства может быть снижена на 7-8%. Простая незатейливая арифметика.

— Конкуренция между метростроителями большая?

— Сама по себе конкуренция — идея хорошая, если под ней понимается рыночная конкуренция между компаниями с одинаковой компетенцией в заявленной отрасли. Учитывая некоторые несовершенства 94-ФЗ («О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ…»), в последнее время участились случаи, когда работу выигрывают демпингующие по цене компании, не имеющие даже отдаленного представления о том, как реализовать проект. Есть такая тактика: выиграть любой ценой, а дальше что-нибудь придумать. У нас это не принято — мы выигрываем только то, что можем сделать. Черчилль сказал, что искусство политика в том, чтобы предсказать то, что произойдет, а затем объяснить, почему это не произошло. «Московскому метрострою» за 80 лет еще не приходилось объяснять, почему не случилось. Мы не политическая партия — мы строительная компания.

— Давайте внесем ясность в акционерную историю «Метростроя». Почему в конце 2010 г. было принято решение о продаже компании?

— Решение о продаже было принято на федеральном уровне. При этом мнение менеджмента компании по этому поводу в учет не бралось. Мы неоднократно направляли письма собственнику, в которых приводились аргументы, почему такого рода уникальное предприятие не должно быть приватизировано. «Мосметрострой» — предприятие замкнутого технологического цикла. А это значит, что все, что связано не только с общестроительными работами, но и с отделочными, с сантехническими и электромонтажными, выполняется дочерними предприятиями «Мосметростроя» с привлечением небольшого количества субподрядчиков. Есть компании, которые могут прокладывать отдельные тоннели, строить станционные комплексы, но тех, кто сооружает метро под ключ, можно пересчитать по пальцам одной руки. И у нас были опасения, что акционерами станут структуры, не заинтересованные в поддержании и развитии компании в том виде, в котором она существует уже 80 лет.

— Но пришли очень знакомые структуры — бывшего чиновника Минрегиона Владимира Когана. В чем был его интерес?

— Будучи государственным чиновником в течение пяти лет, Коган возглавлял совет директоров компании. Поэтому он был осведомлен о возможностях и потенциале организации — финансовом, кадровом, технологическом. Это и определило его интерес к приобретению актива.

— Какой пакет принадлежал его структурам?

— Контрольный.

— Через год он решил продать свой пакет. Почему?

— Когда покинул государственные посты, Коган, руководствуясь своими собственными соображениями, счел нелогичным заниматься строительством. Были взаимные переговоры, по результатам которых его устроило предложение, и менеджмент компании выкупил его пакет.

— Из каких средств финансировалась эта сделка?

— Банк Москвы оформил на компанию кредит, которого было достаточно для покупки акций.

— Как сейчас распределяется акционерный капитал компании?

— Акционерный капитал распределяется между руководителями компании, при этом у меня контрольный пакет.

— В профессиональных кругах говорят, что пакет Когана выкуплен не менеджерами компании, а в интересах московских чиновников.

— Что бы я ни заявлял, любой может сказать, что Кашин и заместители фронтуют одного из чиновников. Я со всей ответственностью говорю, что это не так. Кроме того, было бы интересно побеседовать с этими «профессионалами».

— Юрий Лужков говорил, что не стоило бы продавать компанию: она могла приносить деньги в городской бюджет.

— «Мосметрострой» никогда не был городской структурой. И к тому же особой прибыли у компании и не было. Основной ценностью был и остается тот коллективный опыт, который позволяет справляться с комплексными задачами строительства сложнейших объектов городской инфраструктуры.

— Почему не было прибыли? Эксперты говорят, что строительство метро намного доходнее, чем строительство, например, автодорог.

— Это все сказки, что метростроение такая прибыльная отрасль. Наша рентабельность на уровне 7-10%. Этого даже недостаточно, чтобы развивать производство. В конце 1990-х объемы упали до нуля — до 2001 г. строительство метро практически не финансировалось. Выручка была в пределах 2 млрд руб. Компания выжила с трудом. 2009-2010 годы были очень тяжелыми. У нас даже конкретных проектов не было, чтобы развернуть строительство. Интенсивно работы начались лишь с июня 2011 г.

— Отличается ли метростроение советского периода от современного?

— Раньше подавляющее число станций московского метро строилось глубоким горным способом. Сейчас пропорция меняется в сторону мелкого заложения. В основном удлиняются в сторону области уже существующие ветки метро, а на окраинах нет такой плотной городской застройки, как в центре столицы, и, соответственно, нет необходимости сильно углубляться под землю. Да и строительство станций мелкого заложения в котлованах значительно дешевле и быстрее.

— Какая структура сейчас у «Мосметростроя»?

— Холдинговая. В группу входят 20 строительно-монтажных управлений, из них 15 — общего типа, строят метро. Есть управления, которые специализируются только на горных работах; на проходке тоннелей механизированными комплексами; на строительстве станций открытым способом. Есть некоторые пересечения, но я не могу рабочего, который с высокой квалификацией строит монолитную станцию, переместить в забой. Чтобы подготовить хорошего горного рабочего, нужно три-четыре года. Сейчас в компании работает 8500 человек, в СССР на пике было 19 000 человек. А до кризиса 2008 г.- 12 000 человек. Пока новых людей не набираем. Но к концу года планируем выйти по численности на докризисный уровень. Набор строителей нашего профиля — это сложная задача, количество специалистов на рынке ограничено. Метростроение — очень тяжелый и дискомфортный труд. Раньше москвичи с неохотой шли работать на метростроение, и 80% всех сотрудников были лимитчиками: набирали людей по комсомольскому призыву, из армии. Людям предоставлялись общежития, московские прописки, потом квартиры. Проработав 10 лет в метрострое, в 50% случаев уходили из отрасли.

— Расскажите о зарубежных проектах.

— В Израиле приступили к проходке железнодорожного тоннеля, в Турции построили водопроводный тоннель под Босфором, в Индии в городе Ченнай строим метро.

— Насколько метростроение в Индии отличается от Москвы?

— Своя специфика есть. Например, при проходке тоннеля под плотной жилой застройкой есть большая вероятность неожиданно встретить глубокий колодец, построенный местными жителями для забора пресной воды. В отличие от Москвы, где у нас есть своя производственная база, налаженные отношения с партнерами, подрядчиками, там приходится начинать с нуля. Этот процесс осложняется и языковым барьером, и непривычными для наших людей климатическими условиями.