Азово-донское пароходство построит флот

Азово-Донское пароходство объявило о проведении тендера, в ходе которого компания намерена выбрать строителя своего нового флота — десяти универсальных сухогрузов водоизмещением 10 тыс. тонн. Объем этого заказа игроками рынка оценивается в $ 100-130 млн. Компания сейчас ведет переговоры с банками о предоставлении инвестиционного кредита на свой корабельный проект.

На сайте Азово-Донского пароходства появилось краткое выступление главы группы Михаила Швалева, сообщающего, что в 2007 году пароходство приступит к реализации программы строительства собственного флота. Сегодня компанией объявлен тендер на строительство десяти универсальных сухогрузов дедвейтом (грузоподъемностью) 9800 тонн. Правда, при этом пароходство уже подписало соглашение о сотрудничестве с китайской компанией DALIAN JOINTOP SHIP TRADING СО, которая станет главным претендентом на получение этого заказа. В своем выступлении Михаил Швалев говорит также о том, что пароходство ведет переговоры с рядом банков по финансированию данного инвестиционного проекта.

— По моим оценкам, строительство “десятитысячника” в России обошлось бы в $ 10-13 млн., — заявил N собеседнике руководстве одного из донских судостроительных заводов. — Вряд ли компания сильно выиграет, если разместит заказ в Китае. Там могут сделать незначительно дешевле, но к расходам можно будет добавить 5% пошлины, 18% НДС, транспортировку — и получатся приблизительно те же цифры. Было бы логичнее, если бы заказ был размещен на одном из заводов, которые входят в пароходство. Тогда компания могла бы, во-первых, контролировать процесс на всех этапах, во-вторых, расплачиваться постепенно.

Однако аналитиками приводятся и плюсы размещения заказа общей величиной около $ 100-130 млн. у иностранцев. Российские судоверфи обычно не делают “десятитысячников” и работают при этом гораздо дольше, чем те же китайцы, которые могут собирать по три сухогруза в год.

Смысл этой крупной покупки на предприятии объясняют стремлением повысить рентабельность перевозок за счет новизны и большей грузоподъемности флота. В то же время новые универсальные сухогрузы подойдут для работы контейнерного терминала, проектированием которого сейчас занимается пароходство. Планируется, что терминал будет построен на территории ростовского порта. Стоимость проекта — до $ 300 млн. Возможно, в эту цифру включены затраты на строительство флота.

Освоение контейнерной тематики может дать пароходству существенное увеличение объемов грузоперевозок, с которыми не все в последнее время обстоит благополучно. В частности, некоторые аналитики говорят о глобальной тенденции сокращения объема перевозок речным транспортом. Тенденция объясняется целым комплексом причин. Речники говорят о невыгодной для них позиции государства: например, оно в лице Федеральной службы по тарифам устанавливает для железнодорожников тарифы, которые позволяют вести речь о демпинге с их стороны. В то же время сегодня достаточно низкие ставки на фрахт.

Статистические данные о российском рынке зерна компании “Югтранзитсервис” позволяют проанализировать, каким образом вывозилось зерно из страны в сезоне 2005/2006 по сравнению с сезоном 2004/2005. В последнем сельхозсезоне ж.-д. – и автотранспортом было вывезено из страны почти 17% зерна (2,3 млн. тонн), хотя год назад доля этих видов транспорта составляла лишь 6,4% (560 тыс. тонн). За год почти вдвое увеличились объемы отгрузки из Новороссийска (5,3 млн. тонн против 2,9 млн. тонн годом ранее), но сократились объемы отгрузки из Таганрога, Волгодонска. Зерновой грузооборот всех причалов Ростовского порта вырос незначительно (около 25%). Эта статистика позволяет судить об основных каналах следования российского зерна: получается, что более половины всего экспортируемого зерна движется прямиком в морские порты Украины и Новороссийска. И на этих дистанциях железнодорожники быстро выдавливают речных перевозчиков, главный из которых на юге России — Азово-Донское пароходство.

В последнее время пароходству для освоения новых крупных грузопотоков приходилось расширяться как вертикально интегрированному холдингу. Так, за последние два года были приобретены два карьера и сформировано новое бизнес-направление в группе — Донская нерудная компания.

Между тем главной проблемой, связанной с реализацией судостроительного и контейнерного проектов, является их масштаб, явно превышающий масштабы деятельности пароходства. Группа еще не посчитала свою выручку за 2006 год, но в 2005-м она составляла $ 91 млн. Очевидно, что возможности компании по привлечению заемных средств ограничены. Некоторые собеседники N считают, что пароходство вряд ли сможет реализовать проект без поддержки государства: ранее N писал, что проект “Универсального порта” претендовал на средства Инвестиционного фонда РФ. Претендует и сегодня — но уже в составе более крупного проекта модернизации Зареченской промзоны.