Российские офф-шорные порты

Газета Версия, (N21, 04.06.2007) в стиле расследования решила написать статью о российских портах. не все факты точнные. Некоторые вещи описаны без знания предмета – но суть многих проблем описана и схвачена предельно точно!

О “приватизации метра государственной границы” раньше можно было услышать только в анекдотах. Сегодня, как заметил в своем выступлении на одном из правительственных совещаний президент Путин, грустная сказка стала былью. По данным главы государства, из 400 пограничных пунктов пропуска более 300 оказались в частных руках. Казалось бы, дикость, но с морскими воротами страны дело обстоит еще хуже: большая часть прибыли от деятельности портов достается зарубежным компаниям – стивидорам, которые, по сути, и контролируют эти самые порты. Правительство постоянно ратует за строительство новых грузовых терминалов за государственный счет, однако практика показывает, что это благое начинание может привести к банальному разбазариванию средств. Ведь, к примеру, в Усть-Луге, самом крупном из возводимых сегодня морских портов, российским может считаться разве что название да географические координаты…

Россия теряет статус великой морской державы. Сегодня, на пике экономического подъема, все отечественные порты пропускают только около 400 млн. тонн грузов. Для примера: столько же перевалил за прошлый год один лишь порт Шанхая. А более скромный Роттердамский порт берет на себя 377 млн. тонн грузов. Эксперты Минтранса считают, что сегодня страна расплачивается за ошибки советского правительства. В годы построения бесклассового общества считалось, что везде, где есть выход к морю, должен быть порт. О развитии транспортной инфраструктуры, жизненно важной для каждого грузового терминала, тогда не думали.

О развитии хозяйства большинство офшорных портовладельцев даже не помышляют

С началом экономических реформ от портов и вовсе избавились. К 2007 году в распоряжении правительства осталось только по 20% акций портов Санкт-Петербурга, Новороссийска и Владивостока и 25,5% – Мурманского и Туапсинского портов. На деятельности грузовых терминалов это сказалось самым губительным образом. Так, по словам министра транспорта Левитина, скоро у нас никто не поймет, что такое порт и кто в нем хозяин.

Действительно, инфраструктура морских портов в России разделена на две части. Государство владеет наиболее затратной и наименее прибыльной частью в виде навигационного оборудования, акватории и причалов. Перегрузочная техника, склады и складские площадки принадлежат частным фирмам, занимающимся перевалкой грузов. Соответственно делится и прибыль. Государство, представленное администрацией порта, взимает скудные “корешки” в виде портового сбора. Частные компании получают обильные “вершки” дохода от погрузо-разгрузочных работ и складских услуг. Это обстоятельство очень важно для понимания парадоксального положения: фактически отечественные порты только на бумаге остаются российскими, принося прибыль иностранным компаниям, зарегистрированным в безналоговьгх зонах.

О развитии хозяйства большинство офшорных портовладельцев, разумеется, даже не помышляют, а клиенты тем временем реагируют на недостатки российских портов вполне предсказуемо. Все чаще крупные транспортные операторы выбирают порты Эстонии, Латвии и Литвы. Чистый бизнес, и никакой политики. Что именно имеют в виду эксперты, говоря о большей привлекательности морских терминалов стран Балтии, можно понять на примере Петербургского порта. Так, участники недавно прошедшей в Москве выставки

ТрансРоссия-2007″ единодушно отметили слишком долгое оформление грузов. Сроки обработки контейнеров в Питере порой превышают неделю, что заставляет линейных операторов вводить надбавки за каждый контейнер. Разница столь велика, что многие грузовладельцы предпочитают пользоваться портами стран Прибалтики и Финляндии, даже теряя на автодоставке до России. В результате грузооборот через российско-финляндскую границу за последнее время вырос на 17%, а через Прибалтику – на 39%. Ответ российской стороны был по традиции асимметричен. На высоком правительственном уровне решили срочно реанимировать проект строительства еще одного морского порта. С той же, как и у его прочих собратьев, хронической недостаточностью инфраструктуры. Но, и это особенно важно, изначально частного.

НАЧАЛО “СТРОЙКИ ВЕКА” ЗАВЕРШИЛОСЬ ПОЛНЫМ ФИАСКО

Если верить рекламным проспектам, идея строительства порта в местечке Усть-Луга, что неподалеку от Северной столицы, возникла еще в конце 80-х годов. Правда, новый морской терминал в случае реализации проекта имел бы не менее серьезные пороки, чем порт города на Неве. Да, Лужская губа практически не замерзает. Зато она настежь распахнута в море, не обеспечивая судам абсолютно никакого укрытия. Чтобы выстроенный в ней погрузочный терминал обрел гордое имя порта, необходимо строить дамбу. А еще подвести железнодорожную ветку, выстроить аэропорт, обустроить автотранспортную развязку, позаботиться о жилых помещениях для персонала. Словом, сделать суп из топора… Все это советские чиновники сочли непозволительным расточительством.

Зато в нищее пореформенное время проектом снова заинтересовались. Строительством нового порта на месте заболоченного пустыря в 1993 году занялась инвестиционная компания “Порт-Инвест”: ее учредителями были некие АО “Гарант” и АО “Порт-Банк”, а метод работ – “пирамидальным”. После шумной рекламной кампании партнерами “Порт-Инвеста” стали тысячи физических лиц – сегодня практически все они числятся в списках… обманутых вкладчиков. Последнее собрание несостоявшихся акционеров прошло летом 1996 года: собрав более 50 млрд. рублей, компания растворилась в знаменитом петербургском тумане.

После столь громкого фиаско контроль над объектом взяли на себя администрация Ленобласти и компания “Ростерминалуголь”. Для привлечения инвесторов федеральное правительство объявило Усть-Лугу базовым портом паромного сообщения с Калининградской областью и Германией. Проблем строительства это не решило: будущий порт был практически лишен транспортной инфраструктуры, а грузовой терминал без дороги – не более чем декорация.

ОФШОРЫ ВЛАДЕЮТ БОЛЕЕ ЧЕМ 60% УСТЬ-ЛУГИ

Новое дыхание проект строительства порта в Усть-Луге получил благодаря прямой поддержке чиновников. Вопрос с логистикой был решен самым простым способом: для развития инфраструктуры правительство Ленинградской области и управляющая компания порта намерены получить 1,5 млрд. рублей из Инвестиционного фонда РФ. Вообще, вложения требуются поистине грандиозные: еще в марте 2006 года тогдашний губернатор Ленобласти заявил, что проект развития Усть-Луги потребует вложения 5,8 млрд. рублей, причем 70% этих средств покроет государство.

Кто станет победителем в этой битве за деньги, тоже известно. Де-факто принадлежать выстроенный на государственные деньги порт будет… офшорным компаниям Quetar Consultants Ltd (15,16% акций), Invesport Holding Foundation (16,04% акций), группе компаний “Абсолют” (15,24% акций соответственно), хозяином которой выступает также офшорная компания, а также ЗАО “Новые ресурсы” (20,04% акций) – читай офшор “Марин девелопмент лимитед”.

Выгодоприобретателем большинства компаний, инвестирующих в околопортовую инфраструктуру, участники рынка называют председателя совета директоров компании “Усть-Луга” Валерия Израйлита. Среди прочих “достоинств” этого бизнесмена многие упоминают целый букет судимостей, включая полученный в 1983 году условный срок с привлечением к труду по давно забытой “валютной” ст. 88 ч. 1 УК РСФСР, новую отсидку по приговору, вынесенному в 1987 году по “автомобильной” ст. 211 Уголовного кодекса, не отбытый в 1992 году по амнистии срок с конфискацией имущества по ст. 15-17-78 УК РСФСР и прощенную тогда же по причине ликвидации “строек народного хозяйства”, “химию”. Среди прочих бизнесменов в деле участвует и еще одна скандально известная личность – бывший правительственный чиновник Альфред Кох.

То есть проект, уже названный альтернативой существующим отечественным терминалам и главным конкурентом зарубежных, на самом деле будет самым что ни на есть иностранным предприятием. Другими словами, не важно, что Усть-Луга строится на государственные средства. Россией там и не пахнет.

ЭСТОНСКИЕ ПОРТЫ СЕЙЧАС БОЛЕЕ РУССКИЕ, ЧЕМ НАШИ СОБСТВЕННЫЕ

Сугубо национальным останется лишь стиль ведения бизнеса в Усть-Луге. Сегодня руководители ОАО “Компания “Усть-Луга” в качестве непременного условия участия в работе порта предлагают заинтересованным компаниям свое обязательное участие в прибылях. Кроме того, настоятельно советуют воспользоваться для строительства терминала услугами “своего” подрядчика. Серьезные транс портные компании так работать не привыкли, а потому с чистой совестью заключают договоры с финскими и прибалтийскими портами. По сути, еще не начав работать, порт уже приобрел сомнительную репутацию.

Однако его руководителей это обстоятельство нисколько не смущает. Главное ведь, как известно, не война, а маневры: бесконечное продление сроков строительства позволяет заниматься весьма прибыльным “инвестированием” государственных средств. А когда работа все же будет доведена до конца, клиентов можно заполучить при помощи “административного ресурса”, объявив порт “единственной альтернативой” Западу.

Между тем политика здесь абсолютно ни при чем. Просто есть такой исключительно выгодный бизнес – государственные деньги осваивать. Правила его довольно просты: чем масштабнее объект, на возведение которого удалось подвигнуть всю страну, тем больше прибыль многочисленных подрядчиков и посредников. Наверное, именно поэтому даже в суровую эпоху реформ Россия не испытывала недостатка в “стройках века”. Сегодня, на волне патриотического подъема, российские чиновники рука об руку с бизнесменами “рубят новое окно в Европу”. Нимало не задумываясь, нужно ли оно нам.

В этой связи весьма характерно, что даже патриотическая составляющая в рекламе устьлужского проекта не выдерживает никакой критики. Ведь порты стран Прибалтики с большим правом могут называться российскими, чем те, что расположены на территории нашей страны. Судя по многолетним изысканиям социологов, в структуре занятости русскоязычных жителей той же Эстонии доминируют промышленность, транспорт, торговля. А этот сектор эстонской экономики напрямую зависит от работы портов, и прежде всего Таллинского, где происходит перевалка грузов из России и для России. Именно порты во многом обеспечивают благополучие русскоязычной общины. То есть тех самых людей, чьи попранные права россияне пытались защитить на недавних митингах у посольств прибалтийских стран.

InfraNews