Дмитрий Никитин: «Не надо торопиться, нужно развиваться этапно»

«При ключевой ставке 16% любой greenfield начинает терять смысл»

– В конце прошлого года «Евросиб» обозначил планы по строительству промышленно-логистического хаба в Новосибирской области, где вы на протяжении многих лет управляете собственным терминалом. Можно ли сказать, что эти проекты связаны?

– Они естественно связаны, потому что наличие железнодорожной инфраструктуры и терминалов – это ядро для промышленно-логистического парка. Предыдущие пару лет мы взаимодействовали с логистической ассоциацией, которая пыталась реализовать этот проект, но с ними ситуация была просто неуправляемой. Не будем вдаваться в подробности, но они не справились с этим проектом. Чтобы выделенная под промышленный хаб территория не оказалась некорректно развитой, на совещании с губернатором Новосибирской области мы взяли на себя ответственность за этот проект. Надеюсь, у нас все получится.

– Как скоро мы увидим этот хаб?

– Ориентируемся на 2025 год. Работаем над проектом активно, анализируем текущую рыночную конъюнктуру. Но будем смотреть по мере развития событий. При ключевой ставке 16% любой greenfield начинает терять смысл.

– В 2008 году вы были фактически единственной компанией, развивающей терминал в Новосибирске, а сегодня в регионе развивается уже несколько контейнерных проектов. Чувствуете ли Вы конкуренцию с ними?

– Во-первых, мы были там не единственными. Первым все-таки был контейнерный терминал «Трансконтейнера» на станции Клещиха. Во-вторых, те инвестиции, которые мы туда направляли, уже окупились. В-третьих, по поводу конкуренции: контейнерные перевозки – это системный сетевой продукт. Терминал – часть системы, ровно так же, как и работающий на нем сервис. А те операторы, которые приходят в Новосибирск без полной выстроенной системы, им тяжелее удерживать свои позиции. 

Но в целом рынок растет, это позволяет всем сосуществовать. Сюда приходят другие игроки, однако, даже с учетом постепенной заполняемости местного рынка, объемов нам хватает. Мы успешно перевозим свои грузы, как и прежде.

– Влияет ли наличие других игроков в Новосибирске на Ваши планы по развитию терминала?

– Мы развиваемся по плану. Но я считаю, что развивать активы нужно очень аккуратно. Когда 20 лет назад мы только пришли в терминальный бизнес, то слишком активно пошли в развитие этой инфраструктуры. Рынок был еще не готов. Здесь нужно соблюдать, просчитывать и понимать определенные пропорции, чтобы терминалы росли вместе с рынком, а не вопреки ему.

 – Можете на примерах рассказать об этом опыте?

– Первый наш терминал был на станции Предпортовой (Санкт-Петербург – прим. InfraNews), который мы продали в 2008 году. Параллельно с ним был терминал в Шушарах (Санкт-Петербург – прим. InfraNews). Потом был терминал в Забайкальске, но эту землю мы уступили по просьбе РЖД для развития станции. Потом были терминалы в Самаре, Новороссийске.

– А какова сегодня сеть ТЛЦ «Евросиба»?

– Мы работаем с 22 терминалами коллег по всей России. Но из собственных пока два – Новосибирск и Орехово-Зуево.

– С недавнего времени вы также управляете «Хасанским ППЖТ». Зачем вам этот актив?

– Скажу тут кратко. У нас от одного клиента был запрос по организации перевозок на хасанском направлении. Сделали для этого специализированную компанию, чтобы она оперировала вагонами, формировала составы в регионе и была местным плательщиком налогов.

– Как будет расти сеть терминалов дальше? 

– Работаем, развиваемся в соответствии с рынком. Планы есть: мы ровно так же, как и весь рынок смотрим на Дальний Восток, Сибирь, на погранпереходы с Казахстаном и на Москву. 

– Смотрите или есть практические шаги? Покупаете участки?

– По-разному. Где-то смотрим, где-то предпринимаем практические шаги. Назовем это коммерческой тайной.

«Государству виднее, как выстроить приоритеты»

– С начала года контейнерные операторы сообщают о сложностях с отправками контейнеров в направлении Дальнего Востока, что даже привело к приостановке работы вашего новосибирского терминала на некоторое время. Как эта ситуация сказалась на бизнесе?

– Это небольшой эпизод. Если вы идете по улице и останавливаетесь, это не значит, что вы останавливаетесь в развитии своей жизни. Речь идет об оперативном регулировании объемов: произошел избыток заадресованных поездов, мы отреагировали. Такое случается часто на транспортных объектах. Из этого некорректно делать системообразующий вывод.

– Тем не менее, РЖД в целом сократили объемы выдачи наряд-заказов на контейнерные поезда в сторону Дальнего Востока. Насколько это серьезная проблема?

– РЖД – это хорошая возможность сделать свою жизнь более упорядоченной и технологичной. В последние два года и технологи РЖД, и Центральная дирекция управления движением предпринимают колоссальные усилия, чтобы обеспечить вывоз грузов. Я бы поаплодировал тому, что они сегодня делают, поэтому я не вижу тут сегодня каких-то проблем. А то, что РЖД еще и дают обратную связь, регулируют процесс, – это хорошо.

Та же новая редакция ПНД («Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД» – прим. InfraNews): государству виднее, как выстроить приоритеты для тех или иных грузов. Нас наша очередь в ПНД устраивает.

– Однако, из-за этого уже некоторые инвесторы отказываются от реализации инфраструктурных проектов.

– Мы стараемся не бежать впереди паровоза. Да, определенные ограничения инфраструктуры есть, дефицит этой инфраструктуры тоже есть. Но это вопрос не только к РЖД – они делают все возможное, а иногда, даже стараются делать и невозможное. Это вопрос, в том числе, и к государству, к подходам в области развития инфраструктуры за последние 10-20 лет.

Ситуация меняется, часто меняется быстро и порой кардинально, иногда происходят такие изменения, которые сложно прогнозировать. Поэтому нужно постоянно держать руку на пульсе всех текущих изменений, чтобы корректировать собственную проектную стратегию и тактику.

– Один из путей для оптимизации контейнерных отправок на Дальнем Востоке – использование полувагонов. Как Вы относитесь в этой технологии?

– Это единственное решение, чтобы не гонять порожний полувагон. РЖД отвечает за то, чтобы грамотно загрузить инфраструктуру и вывезти продукцию, поэтому решение задействовать полувагоны было единственно возможным.

На Дальнем Востоке вообще ситуация сложная, многовекторная. В этом регионе многие неспециализированные порты то переходят из рук в руки, то санкции против них объявляют. РЖД же сначала двигали все вагоны в порты, о строительстве тыловых терминалов речи не шло. Дополнительная нагрузка на контейнер в 15 тыс. руб. казалась критичной, и клиенты через тыловые терминалы в итоге не ехали. Потом тыловые терминалы запустились. Но РЖД не отвечает ни за порты, ни за тыловые терминалы, ни за планирование подходов к портам, ни за расписание контейнерных линий и прочее. Но и тут надо отдать им должное: делают максимально все возможное, стараются учесть риски.

– В марте этого года РЖД начали применять новую методику согласования заявок на контейнерные поезда, при которой наряд-заказы выдаются исключительно терминалам, а не операторам вагонов, как раньше. Насколько это повлияло на бизнес?

– Мы это ощутили. У нас есть партнерские отношения с рядом терминалов. Понятно, что всегда хорошо иметь свой терминал, но, к примеру, Москва – достаточно дорогой город с точки зрения недвижимости. Кроме того, это очень сложный транспортный узел, там не все удается решить сразу.

Ну и нужно понимать, что методика, о которой Вы говорите, ровно так же, как и ПНД, имеет под собой технологическую базу, которая стала серьезно развиваться последние два года. Я говорю о требованиях по максимальной загрузке поезда, максимальной загрузке инфраструктуры, максимальной маршрутизации отправок, формированию маршрутов на путях необщего пользования. Раньше это были только ориентиры, сейчас – это требования, и они заложены во всех существующих методиках. Это правильно, иначе сеть просто не будет работать.

–  Вы много лет работаете на контейнерном рынке, что бы Вы могли посоветовать РЖД?

– Для РЖД профессиональные клиенты – это операторы и экспедиторы. Когда РЖД работает с грузоотправителями, операторам, в свою очередь, достаточно сложно в этой ситуации находиться. Если бы при реформе РЖД последовательная ответственность по цепочке «грузоотправитель – оператор – РЖД» была бы не только де-факто закреплена, но и де-юре, то многие вопросы взаимодействия было бы решать проще, в том числе и с грузоотправителями.

Сегодня грузоотправители часто пытаются навязывать свои условия, иногда это приводит к определенным, подчас, может быть, и неосознанным, но спекуляциям, отсылкам к социальным вопросам, к вопросам актуальности приоритетного передвижения тех или иных грузов в первоочередном порядке. Все это в итоге создает напряженность по всей цепочке. В результате тут существует определённая дилемма «грузоотправитель – оператор».

– О каких спекуляциях Вы говорите?

– Ну, к примеру, в прошлом году появилась жалоба, которая ушла в Москву, о том, что РЖД не принимает 20 поездов с целлюлозой и бумагой. Сигнал прошел, по сети включили зеленый свет для целлюлозы, груз оперативно вывезли, но какая получилась эффективность такой отправки? Я бы сказал, что минимальная, если вообще была такая эффективность. После этой экстренной перевозки вагоны стояли в пункте прибытия еще около двух месяцев. Потому что грузоотправителю важно было вытолкнуть груз, получить за него деньги, а что будет с балансировкой объемов, его, очевидно, мало волновало. Поэтому логика работы с профессиональными клиентами, которые готовы обеспечивать удобоваримый комплексный транспортный продукт, для РЖД была бы, наверное, вполне уместна.

Есть еще одна дилемма – «терминал – оператор». Тут есть тоже свои нюансы, связанные с тем, что если это терминал грузоотправителя, то, как говорится, «смотри пункт первый». Другое дело, когда оператор без терминала, ему тоже нужно как можно быстрее свою ГУ-12 получить, но он не хочет инвестировать в инфраструктуру и формировать поезд на путях необщего пользования. Но, тем не менее, РЖД абсолютно справедливы в своем требовании – заставлять оператора это делать.

Так что, я считаю, первично нужно все-таки разобраться с ответственностью за продукт, а не разделять его по видам грузовой работы – терминала и оперирования.

– Сказалось ли на Вас решение РЖД увеличить минимальную длину контейнерных поездов до 71 условного вагона и готовы ли вы к следующему шагу в 100 условных вагонов?

– Мы только с 71 условным вагоном и работаем. Будем планировать и переход на 100 условных вагонов.

«Рэйл Транс Сервис» мы не успели подхватить»

– Планируете ли наращивать парк контейнеров и фитинговых платформ?

– Сегодня у нас почти 15 тыс. контейнеров и 4,2 тыс. фитинговых платформ. Мы готовы прирастать и дальше, в части фитингов, думаю, стоит еще подрасти как минимум в два раза. Контейнеры тоже нужны: объемы перевозок растут и наращивать парк можно до бесконечности, была бы экономика.

– Новая фитинговая платформа сегодня стоит почти 6 млн руб. Вы готовы покупать их за такие деньги или же будете поглощать других игроков?

– Поглощение компаний – это, естественно, лучший способ: быстро, комплексно и системно получить интересный актив. Но не все продаются. Пока очень мало компаний, готовых отдать свой парк. Мы всегда ищем возможности, смотрим и зондируем рынок на предмет интересных предложений. Но не исключаю, что будем прирастать и за счет новых платформ.

– Есть ли планы приобрести еще какой-то подвижной состав?

– Мы смотрим. Но, например, недавно проданный «Рэйл Транс Сервис» мы не успели подхватить, информация прошла мимо нас. Вообще мы в крытых вагонах тоже заинтересованы, поэтому всегда оглядываемся и находимся в поиске интересных предложений.

– Почему именно крытые вагоны?

– Это не непривычный для нас подвижной состав. Груз часто переходит с одного типа подвижного состава в другой. Например, грузы третьего класса могут доставляться автомобилями, могут в крытом вагоне, а могут в контейнере. Полувагоны, как универсальный подвижной состав, нас тоже интересуют. На цистерны не сильно смотрим, наверное, хотя есть наливные грузы, которые мы могли бы тоже доставлять.

– А рефконтейнеры покупаете?

– Рефами мы активно занимаемся. У нас сегодня около 200 рефконтейнеров, парк планируем расширять и дальше. Мы запустили свой рефрижераторный сервис, совместно с КАМАЗом разработали и сделали свою дизель-генераторную установку. В итоге есть свои сформированные рефпоезда, есть и купленные рефконтейнеры.

Но в целом рынок холода требует достаточно серьезного регулирования. К сожалению, на сегодняшний день 70% участвующих в перевозке транспортных средств выработали свой ресурс, оборудование самортизировано, склады тоже достаточно изношены, а потенциальные клиенты за новые склады и подвижной состав не готовы доплачивать.

– О каком регулировании Вы говорите?

– Речь о тарифном регулировании. Еще два года назад для того, чтобы поддержать инвестиции в хороший рефконтейнер, справедливая ставка на доставку рыбы с Дальнего Востока в Москву должна была быть 45 руб. за кг. В реальности на тот момент она была на уровне 18 руб. за кг, из которых 12 руб. – это тариф РЖД. В то же время треска во Владивостоке стоила 150 руб. за кг, а в Москве 350 руб. за кг. То есть грузоотправитель, зарабатывая 200 руб. на каждом килограмме, жадничал и требовал дать ему скидки на тариф. Как нам в таких условиях, не переплачивая за сервис, инвестировать в рефконтейнеры?

«Ставка лизинга убила все корпоративные продажи авто»

– На протяжении многих лет значительную долю в Вашем бизнесе занимал авторитейл, доля которого в общих доходах компании доходила до 40%. Как сегодня развивается это направление?

– Тут хорошее сочетание. Железнодорожники хорошо зарабатывают на экспорте, а авторитейл – на импорте. В зависимости от текущей ситуации в экономике, можно планировать и делать виражи в разные стороны.

– Тем не менее до начала СВО Вы говорили о нежелании работать с китайскими автомобилями. Сегодня начали?

– Да, начали. Но далеко не все китайские и российские дистрибьюторы смогли за прошедшее время организовать работу на уровне гигантов, таких как BMW, Volkswagen, Merсedes и других. Тут достаточно непросто, поэтому лихорадит всю цепочку «производитель – дистрибьютор – дилер».

– Зимой многие говорили о том, что рынок насытился китайскими автомобилями. Как сейчас?

– Он не насытился. У нас раньше рынок авторитейла был на уровне 3 млн автомобилей в год, в прошлом году он упал до 700 тыс. автомобилей в общей массе, включая российские традиционные бренды, такие как линейка Lada. В этом году прогноз на уровне 1–1,2 млн авто. То есть рынок далеко не насыщен.

Проблема заключалась в том, что ставка лизинга убила все корпоративные продажи авто. Это как с жильем: дорогая ипотека остановила продажи, так же и с авторынком.

– Есть ли шанс, что со временем автопроизводители, покинувшие российский рынок, могут вернуться? Некоторые говорят, что японские компании уже успели пожалеть об уходе из России.

– Шанс есть всегда. Японцы, кстати, которые теперь пускают слезу, не пускают к себе китайские автомобили – этот рынок для них закрыт.

– Какой процент дохода «Евросибу» приносит сегодня авторитейл?

–  Сегодня это уже не так много. Я бы сказал даже мало. Много меньше, чем озвученные 40%. Что-то продается хорошо, но этих машин мало. Некоторые продаются с определенными трудностями. Некоторые вообще очень сложно продаются. Это происходит из-за того, что не все дистрибьюторы вкладываются в рекламу, и рынок может вообще не знать ту или иную марку авто. Такие ситуации нужно исправлять и тут еще много работы.

– Но сегмент авторитейла Вы пока будете сохранять?

– Пока да. Мы все-таки ожидаем неких регуляторных действий от нового министра промышленности (Антона Алиханова, – прим. InfraNews) в части регулирования нашего рынка и надеемся, что такие движения будут. Плюс нужно решить вопросы по величине ставки лизинга. Посмотрим.

«Нужно взять этого бычка и растить его»

– С уходом крупных зарубежных морских линий «Евросиб» сам вышел на судоходный рынок. Насколько это было сложно?

– Непросто заходить в морской бизнес, но нужно. Быть в зависимости от всех остальных компаний, я считаю, неправильно. За прошедшие годы Россия серьезно утратила позиции на море в части перевозок грузов. А это печально, потому что 40% маржинальности в мультимодальной перевозке, в частности с Дальнего Востока, это морская составляющая. Для сравнения: железная дорога – 18%, операторы – тоже 18%.

– EUROSIB Line представлена сегодня в портах Дальнего Востока. Есть ли планы расширить географию на порты АЧБ и Северо-Запада?

– Для того, чтобы зайти в Петербург нужно собрать внушительную партию контейнеров. Поэтому пока Дальний Восток, дальше видно будет.

– Там вы работаете через «Терминал Астафьева» в Находке и «Пасифик Лоджистик» во Владивостоке. Нет ли планов добавить судозаходы и на другие терминалы?

– Посмотрим. Я не занимаюсь оперативным регулированием судозаходов, если коллеги посчитают это нужным и возможным, то пусть договариваются.

– А собственный флот покупать будете?

– Не надо торопиться: нужно развиваться этапно. Сделал шаг, клиенты привыкли, идешь дальше. Транспорт не та отрасль, где можно залпом прийти к росту.

Пока все лодки у нас тайм-чартере. Может быть, и до покупки когда-то дойдет дело. Жизнь показывает, что в этом направлении нужно двигаться, но нужно к этому подходить системно. Это очень длинный капиталоемкий бизнес. Мне кажется, что изменения географии перевозок и переход на другое топливо, могут дать шанс в эту тему зайти. Но сейчас, конечно, это тяжело, особенно с нашей стоимостью денег и текущими реалиями.

– А что не так с текущими реалиями?

– Я надеюсь, что так же, как и в автомобильной отрасли, Минтранс поддержит компании, которым был дан шанс зайти на судоходный рынок. Как пример: положение ООН о линейных перевозчиках 80-х годов, где было ясно прописано, что суда под флагами третьих стран могут завозить только 20% от всего груза, а 80% должны привозить перевозчики либо из страны отправления, либо из страны получения. А у нас 97% грузов завозят суда под флагами тех самых третьих стран.

– Каково ваше отношение к перевозкам по МТК «Север-Юг»?

– «Север-Юг» – альтернатива хорошая, но ей нужно было заниматься лет 20 назад. Минтранс, конечно, пытался заниматься, но у нас всегда: пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Провозная способность по этому коридору будет постепенно увеличиваться, сейчас она пока еще не такая большая, но цифры постоянно растут. И «РЖД Логистика» – большие молодцы, что за эту возможность схватились и организовали сервис. Но толкаться там десятерым пока смысла нет. Когда будет развита инфраструктура, естественно, все поедут. Смотрят все, анализируют, готовятся. Нужно взять этого бычка и растить его.

– А что можете сказать про Северный морской путь?

– Смотрим и желаем развития этому проекту. Как известно, Россия прирастает Арктикой. Это регион напряженной геополитики и у страны тут свои исконные интересы. Планы возить грузы через льды были всегда, как только изобрели ледоколы. Конечно маршрут надо развивать, ледоколы строят, движение началось. Уверен, оно будет успешным.

– Последний год все говорят о возможном объединении FESCO и «Трансконтейнера». Вы готовы выдержать конкуренцию с таким гигантом?

– Пока у каждого из них свой менеджмент. Не знаю, какие будут дальнейшие решения. Если объединятся – будет, наверное, сложно. Но это также поведет рынок к дальнейшему развитию и консолидации остальных игроков.

Беседовала Анастасия Баранец