Аналитики поиздевались над контейнерым бизнесом

Не устанем бороться с профанацией нашего бизнеса. Аналитика дело тонкое, главное, чтобы профессионалы не смеялись. На этот раз выступила компания «ЦентрИнвест Груп», с подведением итогов на российском контейнерном рынке 2006г. Позно? Ни чуть. С таким подходом контейнерный рынок можно в любое время анализировать – смысла все равно чуть!

Статья опубликована в биржевом разделе SmartMoney, следовательно, подразумевается предельная серьезность! И названа она соответственно: “Портовые пробки”. От комментариев не удержаться

Оборот маленького китайского порта сравним со всем терминальным контейнерным рынком России. Темп роста объемов контейнерных перевозок в нашей стране вдвое выше мирового. Но даже если такая динамика сохранится, это не слишком улучшит ситуацию, ведь мощности по обработке грузов расти так же быстро не успевают.

InfraNews: Ну про то, что китайские порты лидеры по перевалке всего на свете – сказано уже давно. Китайская стивидорная отрасли – 50% мировой стивидорной отрасли, если не больше. Ничего с этим не поделаешь. Масштабы российской и китайской экономик не сопоставимы. Кроме того, аналитик не в курсе, что в китайских, как впрочем, и в крупных европейских портах один контейнер зачастую считается дважды. Мало того. Один и тот же контейнер дважды могут посчитать где-нибудь на речном терминале Янцзы, потом дважды в Шанхае, еще дважды в Гонконге и потом по два раза в Роттердаме и Гамбурге. А у контейнера будет все тот же груз внутри, прежний коносамент и все прочее. Природа контейнерного бизнеса такова. Россия в этих цепочках всегда конечный пункт – и контейнер, который все посчитают по два раза – у нас будет посчитан лишь однажды. Он по статистике InfraNews не попадет больше в учет – ни железнодорожникам, ни автомобилистам.

Правительство планирует за три года утроить мощности по обработке грузов. Но эти планы слишком оптимистичны: даже если потенциальные объемы терминальной перевалки будут расти на 25%, прирост мощностей по обработке грузов вряд ли превысит 10-12% в год.

InfraNews: Вроде в частной компании работает аналитик, вроде все порты в России частные, а при чем здесь планы правительства, и когда это аналитик видел, чтобы они исполнялись?

Контейнеры — один из самых удобных способов перевозки грузов. Поэтому в мире уровень контейнеризации грузов достигает 70%. В России же до сих пор предпочитают перевозить традиционным способом — навалом или наливом: уровень контейнеризации не превышает 3-4%. По данным ОАО НМТП — крупнейшей компании, которая обрабатывает 97% грузов, проходящих через Новороссийск, контейнеры в доле ее грузооборота составляют только 2%.

InfraNews: Отличный ход. Приводить в пример самого контейнерноотсталого стивидора, в самом контейнерноотсталом регионе. НМТП до первой лиги (про высшую и задумываться рано) российского контейнерного бизнеса еще долго расти. Между прочим, у нас (в России) в Диксоне и Дудинке выше степень контейнеризации, чем в НМТП – там генеральный груз, включая продукцию Норникеля практически полностью контейнеризирован. А в Петербурге, степень контейнеризации грузопотока (за исключением навала и налива) достигнет в этом году 48-50%.

Часть прибыли уходит в порты сопредельных государств: например, порты стран Балтики обрабатывают до 300 000 направляющихся в Россию контейнеров ежегодно, и эта цифра растет. Большой порт Санкт-Петербурга оценивает потери от недополучения этих грузов в 20 млрд. руб. Но сам порт принять их просто не может: не хватает терминальных мощностей.

InfraNews: Большой порт СПб – это, типа, такая фигура речи. Юридического и физического лица не имеет. Но это к слову. Однако – в контейнерном бизнесе, как впрочем, и любом другом – кроме прибыли важна и страховка. Или диверсификация – проще говоря, даже два яйца в одну корзину не кладут, а если яиц тысяча – то и распределены они будут по-максимуму. Ну а про то, что надо использовать калькулятор, при написании аналитических материалов, сказано уже давно. Четко написано – “оценивает потери” – не недополученную выручку – а именно упущенную прибыль. Аналитик из ЦентрИнвест Груп считает, что упущенная прибыль – $2667. На контейнер. Ну, хорошо на TEU выйдет порядка $1570. При рентабельности скажем ПКТ   в 40% выходит, что терминал получает выручки почти $4 тыс.  с TEU. Понятно, что бред. Но бред опасный. Какой-нибудь молоденький налоговый инспектор попортит после подобной статьи нервы бухгалтерам контейнерных терминалов, за занижение выручки в 20 раз!!!

Даже если имелась ввиду вся логистическая цепочка Большого порта и прилегающей логистики – то контейнер не в силах оставить там более $500 за все услуги.

И из той же цитаты – “не хватает терминальных мощностей”. Чуть глубже копни аналитик тему, он бы узнал, что причальная мощность большинства российских терминалов, тупо не загружена еще процентов на 30. У терминалов нет тыловой подпорки, в виде дорог, логистических центров и прочего бизнеса не скованного административными отношениями вокруг земли и денег.

На Дальнем Востоке проблем еще больше, чем в Северной столице, ведь груз надо не только разгрузить, но и доставить до конечного пользователя. На сегодняшний день ОАО РЖД располагает только 40 контейнерными терминалами, а необходимо уже сейчас более 120.

InfraNews: Ну тута полный загруз мозгов. Какие контейнерные терминалы РЖД? Всего в системе РЖД более 500 якобы контейнерных терминалов, из которых только 47 (может уже побольше) имеют право работать со всеми типами контейнеров.  При этом большая их часть расположена в Европейской России. РЖД необходимо не 120 или 150. Необходимо каждые 300-500 км по Транссибу и БАМу иметь контейнерные мощности и по нескольку терминалов в каждом крупном населенном пункте, начиная от Хабаровска и до Волги. Тогда Дальневосточные терминалы заработают в полную силу.

В целом за прошлый год все крупные приморские города России приняли и перегрузили 2,4 млн. контейнеров. Это оборот заштатного китайского порта. Для сравнения: один только порт Гамбурга за первое полугодие этого года пропустил порядка 5 млн. контейнеров.

InfraNews: Стоит аналитикам взглянуть, как выглядят российские терминалы и как выглядят китайские. Ни те, ни другие – не “заштатные” – каждый терминал на своем месте – в системе разделения труда.

Следствие этого дефицита — растущие цены. Сборы портов за обработку грузов в России уже сегодня в разы превышают тарифы зарубежных конкурентов. Что будет дальше, очевидно: все больше операторов станут отдавать предпочтение портам сопредельных государств.

Infranews: Давайте уже – если назвались аналитиком по транспорту, не путать сборы (государственные, по сути, налоги, надлежащие к уплате судовладельцем) и тарифы (частные, которые в результате платит грузовладелец). Ну а про разницу в тарифах тоже уже очень много написано.

Улучшений в ближайшее время не последует, пусть темпы прироста контейнерного рынка в России и превышают мировые (25% ежегодно против 10% в среднем по миру). Согласно планам строительства новых терминалов, компании-операторы могут к 2010 г. утроить мощности по обработке контейнеров. Однако решения проблем с перегрузкой и транспортировкой контейнеров пока нет. А значит, рассчитывать на то, что рост грузопотока к 2010 г. утроится, не приходится.

Infranews: Последний абзац автор написал – но читать не стал. И редактор промазал. Кто-кого утроит и за что – остается невыясненным!

А в конце, хотелось бы обратиться к диаграмме из журнала, созданой самими аналитиками.

И сказать. Если ПКТ перевалило 888 889 TEU в прошлом году, то от 2,4 млн. TEU это составит 37%, но не 37,2%, а если ПЛП сделал 313037 TEU – то это не больше чем 13,04% от рынка, а не 13,7%. Дальше уже мелочи.

Так то вроде почти правильная диаграмма, но вот аналогичная ей уже висит здесь более полугода.

InfraNews