Контейнерные дела с Востока на Запад: акценты переносятся сразу после саммита АТЭС

Результат такой: рост импорта во Владивостоке. Логично предположить, что речь о подготовке саммита АТЭС в сентябре – в начале сентября. Злые языки говорят о некоем распоряжении ослабить контроль и КТС, прошедшем негласно по таможне еще года полтора назад. Может быть, и так. Оборот в импорте за 7 месяцев во Владивостоке вырос реально на 25,6% до 152 тыс. TEU, или на 31 тыс. TEU. Серьезный рост. Однако, судя по тому, что средний вес контейнера в импорте не изменился, а так же по тому, что рост импорта и в 2011 к 2010 году был почти 60%, у  нас либо новый тренд, либо затухание тенденции.  В любом случае, увидим в октябре.

Есть, кстати, и более интересные тренды на том же Дальнем Востоке. Один в один суммарный рост с Большим Владивостоком дает и ВСК. У Владивостока – 19% (до 390 тыс. TEU), у “Восточного” – 18% (до 225 тыс. TEU) за 7 месяцев. Источики разные.

У Владика – импорт. А у “Восточного” –  транзит и ……. экспорт!!! Груженый экспорт на ВСК вырос за 7 месяцев на 37,4% – до 32,7 тыс. TEU, транзит груженый вырос почти в 4 раза – до 26 тыс. TEU.

В целом, думается, “жадные упыри” за процессом следят, и тот, кто в импорте был неосторожен,  после саммита столкнется с траблами.

Оборот контейнеров у тихоокеанских стивидоров за 7 месяцев вырос на 17,3% до 737,6 тыс. TEU. При этом экспорт вырос на 10,5% до 216 тыс. TEU, импорт –  на 13% до 225,65 тыс. TEU. Транзит вырос почти в 4 раза, каботаж – до 222,5 тыс. TEU или на 14%.

Но, самое главное, сколько не говори халва, слаще не становится. Балтика как была ею, так и остается. В смысле доли. Крутил цифры, вертел, получается все едино. За 7 месяцев доля Питера и Калининграда (который после “контейнерной” гибели КМРП решил расти на уровне Питера) составила в общероссийском стивидорном обороте 57,36%. Ниже уже было. Как ни растут прочие регионы. И было (внимательно!) перед обвалом конца 2008. По итогам 1-го полугодия 2008 г. доля Балтийских стивидоров – 57,14%. В 2007 г. за тот же период было 60,5%, а вот в 2011 за весь год – 58%, в 2010 – 60%. Выводы делайте сами, но логика тут видится линейной.

Кстати, снижение доли Балтики, как ни странно (первое предположение было обратным), выглядит более динамичным, если убрать каботаж. Получится, что к общему обороту за 7 месяцев 2012 оборот Балтики потерял 0,6 процентных пункта (см. предыдущий абзац), а без каботажа – 0,75 (была доля 64,47%, стала – 63,9%), а в 2011 к 2010 Балтика к суммарному обороту потеряла 2 п.п., а к обороту без каботажа – 3,2 п.п. (с 67,9% до 64,66%).

Это, скорее, игры. Но чаще игры нравятся тем, кто оборота особо и не имеет.

Каботажный оборот в Арктике вырос суммарно на 16% – до 77 тыс. TEU. Из этого объема каботаж – 93% (в прошлом году – 91%). Рост на 18% до 71,5 тыс. TEU.

Но главное, в Мурманске есть экспорт в рефконтейнерах и импортный поток порожних рефов. Более 1700 стабильных TEU. Цифра эта держится уже лет десять, если не больше. Вот как надо работать. Мало, но дорого. Экспорт рыбы (или гадов морских).

Это мы к чему? К тому, что наши регулярно вспоминаемые друзья из Maersk line зарубили народу тут одно доходное дело.

Весной 2010 Maersk, а еще раньше JFC с помощью разных линий контейнеризировали банановый поток из Латинской Америки в Россию.

Это было правильно, и это в тренде до сих пор. Несмотря на кризисы и всякое такое,  рефгрузы все равно перейдут в контейнера – так все идет. Вот три материала 2,5 летней давности об этом (тут есть один забавный МОМЕНТ: в 2008 г. Путин закладывал мост через Золотой Рог, мост через 4 года построили, и мост наверняка станет серьезным толчком для развития логистики в столице Приморья, а вот линия Maersk, которую датчане кровно пообещали Путину в марте 2010 г. держать для обеспечения страны бананами – закрылась. Вывод: все надо делать самим).

https://www.infranews.ru/?object=news&id=8723&catid=3

https://www.infranews.ru/?object=news&id=8728&catid=3

https://www.infranews.ru//?object=news&id=7981&catid=7

Но весь 2012 год линейщики, оказывается, бьются за доллар. То там, то сям слышны крики (в первую голову топ-менджмента Maersk) о том, что тигру мяса не докладывают, и на каждом TEU теряются невообразимые деньги.

Maersk не долго думал и выкатил клиентам первой прямой океанской линии с Питером заоблачные ставки (то есть накинул пятихатку ($500) на ящик) на линии ECUBEX. И вроде говорят, что не только на ней, но и на линиях США-Китай, ЮВА-Европа и так далее. Так-то оно так. И там он тоже накинул, но не смог до конца продавить. Пришли крупные шипперы, типа Wal Mart, и всю наценку отринули  в виде скидки. Таких клиентов там на две трети объема. Что делать, значит надо продавливать полное повышение тем, кто не может сопротивляться и у кого выбора нет (1 линия Латинская Америка – Россия против сотен на трансокеанских направлениях).

И продавили. А банан, он что? Он – дешевая трава, если угодно. А для дешевой травы пятьдесят долларов на тонну уже гибель. И тут подсуетились конвенциональные рефперевозчики и забрали объем.

И банан ушел из контейнера и пошел на унылом паллете. Все хорошо, но терминалы потеряли обороты. Однако. Питерские терминалы.

А у Питерских терминалов, тем временем, свои головные боли. ПКТ борется со спадом. ПЛП растет, но тоже пострадал от ухода бананов (они  в порт на паллетах и пришли, да и не мясо совсем – сильно не протарифицируешь).

Теперь конкуренция перешла в тот режим, о котором мы говорили года 2-3 назад: терминалы начинают переманивать линии на эксклюзив. Порт большой, на выбор три мощных терминала (с разными тылами, правда). MSC забрало с ПКТ и ПЛП свои объемы. Теперь слово за клиентами. Поскольку у всех наших линейщиков  любая скидка, даже самая большая, –  не повод делиться с клиентами, грузовладелец в результате будет решать, что ему милее: ПКТ, ПЛП или КТСПб. Пока, конечно, некоторая эйфория наблюдается на 4-м районе. Но что-то подсказывает, что по итогам года будет много вопросов.

Опрошеные нами контейнерщики разделились в мнениях. Одни говорят: и хорошо, лучше, мол, терять на больших объемах в доходах.  Другие утверждают, что заниженные ставки у КТСПб могут стать серьезным стимулом к разборкам с основным акционером. И это если и не приведет к смене менеджмента, то запросто может либо увеличить долю MSC, либо с нового года заставит убрать многочисленные скидки.

В любом случае,  MSC – капризное создание. И лавировать между Лисиным и Апонте будет не просто.

Кстати, коллеги, все могут настраиваться. Кризис, по ходу, будет. Нам, к примеру, для кризиса достаточно ненаступления “высокого сезона”. И он, судя по китайской статистике, не наступит.

А в следующем году  и бананы вернутся в контейнерах, и потоки будут. Только, кажется, что определенная перестройка бизнеса внутри Невской Губы случится обязательно.