Авторам из РАНХиГС и ВАВТ, позорящим имя советской науки: не пишите больше про ЭПШП

Павел Кадочников, Владимир Саламатов и Андрей Спартак так торопились к ПМЭФ и визиту Путина в Китай, что сверстали труд “Экономический пояс Евразийской интеграции” без оглядки на привлеченных авторов (каждый профессионал в своем деле), с ошибками, натяжками и откровенными подтасовками. Это не проблема конкуренции – вы придете с этой книжкой в Китай, к нашим торговым партнерам и будете нас позорить. Поэтому – получите.

1. На 36 странице дана вот эта картинка. Написано, что это карта взята с Синьхуа. Список “референсов” отсылает нас к гиперссылке.

Однако на ссылке у нас – картинка из Файнэншл Таймс  (помните материал? он уже был у нас на сайте). А на сайте Синьхуа совсем другая картинка. Вот она.

2. Далее методология. Вот картинка с внешней торговлей ЕАЭС и Китая. Ну выпускать в 2016 году данные за 14 год и писать, что данные ВЭД – это расчеты ВАВТ, мягко сказать, неэтично. Впрочем, и ссылаться внутри не на таможни или ЦБ стран, а на UNCTAD – тоже некорректно. И кстати, с аналогичными данными, со ссылкой на китайскую и российские таможни 4 доклада выпустил Valdai Club.

3. Потом идут 20 страниц таблиц со ссылкой на UNCTAD. В основном таблички с долями (диаграммки не осилили). Скучно. И не информативно.

4. Потом начинается транспорт. И тут, конечно, уже все сложно. Ибо специалистов из ВАВТ [профессора ВАВТ] решили не привлекать. Вот вам загадка. Для транспортировки грузов используется море, авиа, ж/д и авто. И другой вид транспорта. Я знаю есть еще труба. Но, блин – между ЕС и Китаем – нет трубы.

Диаграммка со ссылкой на Евростат. На странице 73. Коллеги-ученые пишут нам, что из 100 млн.т. между Европой и Китаем 3,4 млн.т. перевозится автотранспортом. То есть кто-то совершает 150 тыс. рейсов между Китаем и ЕС. Кто-нибудь видел эти рейсы? В Средней Азии? России? Может быть, Иране? Нет. Где-то можно заказать такую услугу?

Всего перевозится 16 млн. TEU – средний вес 8 тонн. Это уже 128 млн.т., еще есть нефть и нефтепродукты, уголь, металлы балком, 4 млн.т. французского ячменя и много чего другого. Так что и 100 млн.т. – это враки. Оборот минимум 156 млн.т.

И еще 200 тыс. (с лишним) TEU перевозимых транзитом из Китая в Европу и обратно – это 200 тыс. помноженные на 11 тонн (тут в ход идут более тяжелые контейнеры) – это 2,2 млн.т. Что это означает? На долю жд приходится более 1,5% от нашего расчетного веса и более 2% от предложенного веса коллег.

5. Дальше хуже. Вступает в бой “ITI — Исследовательский Центр” [itandi.ru] – сайт (одностраничный) зарегистрирован в апреле 2016 года.

Вот собственно вершина. Таблица. Авиа 45 тыс. за контейнер? 20 тонн? Что это за контейнер – 20′? 40′? Не важно. 2250 долларов за тонну – 2,2 доллара за килограмм? Это в опте. В розницу цена не менее 5 долларов. Ну это мелочи. Про ставки на несуществующие автоперевозки в размере 11 тыс. долларов – даже говорить не станем. Называть таблицу в актуальной книге 2016 года – ставки 14 года – значит не понимать принципов мировой торговли, волатильности и стоимости фрахта и изменчивости экономики. Но 2 тыс. за 20ку никогда не существовало в морском транспорте в последние 5 лет. И за сороковку это много. Для ж/д были ставки в 4 тыс. за 40ку, но в 2013 году. В 2014 году ставки уже галопом катились вниз. И средняя ставка за 20-футовый контейнер в 14 году – была не более 1,7 тыс., за 40-ку не более 3 тыс.

Ну а дальше правая колонка – 18 суток – морская доставка? Это когда такое было-то? Никогда. Никогда быстрее, чем за 35 суток. И 20 суток по ж/д – это для угля, контейнер по “неускоренной” ставке идет 14 суток, по ускоренной – 7 суток.

Ну собственно, на следующем кусочке можно остановиться. Мифический маршрут из Китая через Владивосток на СПб и далее морем на Роттердам. Кто это увидел? Где? Как такое можно писать!?

6. На следующей странице идут расчеты ЦМТ (это контора более пафосная, при центре имени Арманда Хамера), которая обычно калькулирует по данным ФТС. 78 страница. Расчеты дурацкие – 1 страницу – про потенциал привлечения грузопотока на ЭПШП.

7. С 79 страницы авторы решили воспользоваться данными LPI WB – этот совершенно дебильный рейтинг, неоднократно нами проанализированный – это рейтинг, где инфраструктура России – хуже инфраструктуры Пакистана, Индии, Турции и Азербайджана. Авторы не указывают откуда данные – просто пишут сайт Всемирного Банка. Но это именно оттуда. Постыдный для создателей и для тех, кто его цитирует рейтинг, составленный недоучками из Турку и Таллинна.

8. На 85 странице авторы говорят нам, что было лень зайти на сайт Национального бюро статистики Китая и узнать свежие данные по китайским ж/д, и поэтому ссылаются на европейский ресурс и дают данные за 2013г.

9. Потом идут 2 карты. Ж/д Китая и Казахстана. Даны по состоянию на 2011 год. В реальности сети сегодня уже более развиты – в Казахстане построены перемычки, новая дорога на Туркменистан, в Китае замкнута дорога на Тибете и расширены маршруты в центре страны и на западе. Лентяи.

10. Выводы по коридорам. Фото собственного SWOT-анализа авторов. Тут все по-детски. Студенты писали. Как вам фраза – “высокие сборы на погрузку контейнеров в порту Находка”. Эх, авторы не в курсе, что в Находке не грузят контейнеры на поезда и маршруты (грузят, но мизер), а грузят их во Владивостоке и Восточном (пос. Врангель). Дальше всякие обиходные фразы. И в конце про “индийский” коридор (через Гималаи?) – “соединяет Европу с Индией, что в интересах ЕС”. Кто строит такие фразы и в чьей голове рождаются такие мысли?!

11. Проскакиваем инвестиции и некоторые темы, в которых мы не сильны. И переходим к инфраструктуре.

Как вам картинка? Прочитайте ее внимательно. Авторы утверждают, что это написали в Газпромбанке. Ссылаются на ГК “Автодор” и при этом описывают железнодорожные проекты. Че – класс!

Короче, стыдно.