Инфраструктура Китая: цифры, расчеты, коэффициенты и сравнение с Россией – часть 3

Для удобства рекомендуем не читать с телефонов.
Часть I
Часть II

Все эти достижения с оборотом обеспечены огромными вливаниями в инфраструктуру.

21. Длина железнодорожных путей в 1995 году по провинциям

22. Длина железнодорожных путей в 2000 году по провинциям

Между 95 и 2000 годами основное строительство, хоть и не самое активное, пришлось на центральные районы Китая. Прибрежные районы по сути оставались не тронутыми.

23. Длина железнодорожных путей в 2014 году по провинциям (цветовая шкала как в рис. 22)

Протяженность железных дорог более 5 тыс. км. достигнута более чем в половине провинций.

24. Длина железнодорожных путей в 2014 году по провинциям (цветовая шкала полного размера)

Суммарная протяженность китайских железных дорог стала самой большой на планете – более 110 тыс. км. Но результат не достигнут – эффективность загрузки очень невысокая. Видимо, проблема в том, что большая часть пришлась на инвестиции в пассажирское движение. Грузовое движение не только не развивалось, но деградировало.

Основные инвестиции все-таки шли в автодорожное строительство.

25. Длина автодорожной сети Китая по провинциям в 1995 году

Гуандун и Сычуань располагали в 1995 году дорогами протяженностью в почти 100 тыс. км. В нескольких центральных провинциях Ханань, Хубэй, Хэнань протяженность была на уровне 50 тыс. км.

26. Длина автодорожной сети Китая по провинциям в 2000 году

К 2м стотысячникам в 2000 году присоединилась Юньнань. К 80 тыс. км. приблизились Хэнань, Хунань и Шаньдун. К 2014 году протяженность дорог более 100 тыс. км. была достигнута во всех провинциях, кроме Тибета, Цинхая и регионов Пекина и Шанхая (там бы просто столько не поместилось).

27. Длина автодорожной сети Китая по провинциям в 2014 году (цветовая шкала как в рис. 26)

28. Длина автодорожной сети Китая по провинциям в 2014 году (полная шкала)

Собственно, построено не просто более 100 тыс. км. на провинцию – 310 тыс. км в Сычуани, 260 тыс. км. в Шэндуне, 250 тыс.км в Хэйнане, 237 тыс.км в Хубэе, 236 тыс.км. в Хунани, 230 тыс. км. в Юньнане, 212 тыс. км в Гуаньдуне.

Нижеследующие иллюстрации, на самом деле, чистая инсинуация. Воспользуюсь цитатами из начавшегося (после анонса данного материала) обсуждения на Фэйсбуке. Экономический потенциал Китая нами не используется (так утверждают и опытные экономисты, и опытные китаисты), потому что пока о нем рано говорить. Инвестиции китайских госбанков в Африку и Азию, покупка недвижимости в Америке и Европе, скупка одежды и часов во всех доступных бутиках – это совсем не одно и то же, что инвестиции американского капитала или тотальный контроль за китайским судостроением со стороны немецкого – страна пока не готова к системным инвестициям. И это надо понимать.

1. В России средняя обеспеченность автомобильными дорогами – 9 метров на человека (не спешите хвататься за голову – в США более 22 метров, в Китае – 3 метра). Понятна разница в классности дорог, в сопутствующей инфраструктуре. Но это в любом случае дороги.

2. В Китае в самых густонаселенных провинциях на человека приходится меньше дорог, чем его рост. В России чуть больше.

3. Про железные дороги тут даже говорить сложно – не о чем.

4. Это не развенчание мифов – просто приведение разных показателей к одному знаменателю.

По сути, мы берем два среза. Людей на длину и длину на людей. Это просто срезы. Если нравится – анализируйте, нет– пропускайте мимо.

Наши старшие коллеги во всяких Автодорах предлагают строить и строить. А я считаю, что строить столько не надо. Ни к чему это не приведет. В Москве и области на 2 региона почти 7 тыс. км. дорог. На той же площади Шанхайской агломерации и с примерно в 1,5 раза большим населением дорог 12 тыс. км. Теоретически все логично. И население примерно одинакового благосостояния в среднем. Зачем строить дороги дальше – если и в Шанхае, и в Москве трафик при всех стараниях волнами накатывает после каждого расширения дорог? При этом метро в обоих городах вполне исправно выполняет свою функцию. Инфраструктура, как самоцель, инфраструктура, как задача оставить машины с водителями на автопилотах, чтобы они продолжали потреблять контент в своих машинках, чтоб продолжали тратить деньги на акцизы?

29. Тысяч человек на 1 километр железной дороги по провинциям в 2000 г.

Железная дорога в каждой из китайских провинций играет совершенно разную роль. А с учетом того, что в портах железные дороги практически не работают – не удивительно, что и сейчас, и 15 лет назад на каждый километр приходится десятки тысяч человек. В данном случае, это не показатель экономического развития, а показатель минимальной значимости железных дорог в жизни конкретных провинций.

30. Тысяч человек на 1 километр железной дороги по провинциям в 2014 г. (цветовая шкала как в рис. 29)

31. Тысяч человек на 1 километр железной дороги по провинциям в 2014 г. (полная шкала)

Да, количество людей на 1 км дороги снизилось достаточно сильно. В Гуандуне со 123 тыс. до 26 тыс. человек. Очевидно, что речь в основном о пассажирских дорогах. Зато показатели сырьевой Внутренней Монголии снизились с 4,7 тыс. человек до 2,5 тыс. Это уже близко к российским показателям – 1,65 тыс. человек на 1 километр железной дороги.

32. Сантиметров железной дороги на 1го человека по провинциям в 2000 г.

Показатель сантиметров на человека – в принципе, также может ни о чем не говорить, кроме как о высокой плотности населения. Собственно, это мы и видим на схеме. Хотя, при этом известно, что протяженность железных дорог во Внутренней Монголии самая высокая. А на следующей диаграмме видно, куда шли основные инвестиции.

33. Сантиметров железной дороги на 1го человека по провинциям в 2014 г. (цветовая шкала как в рис. 32)

Цинхай и СУАР – не только нарастили длину железных дорог, но и, как известно, серьезно увеличили плотность населения. Пусть и за счет массового переселения. Так что в данном случае показатель вполне очевиден – развитие население поддержано развитием общественной инфраструктуры. В восточных регионах таких параллельных процессов не происходило.

34. Сантиметров железной дороги на 1го человека по провинциям в 2014 г. (полная шкала)

И только Цихай и Внутренняя Монголия с показателем 36 и 40 сантиметров на человека соответственно, приблизились к российским 60 сантиметрам.

Конечно, и в данных срезах, и в последующих срезах по той же логике в автодорогах – много притянутого. Проще говоря, ситуация не совсем объективная. Однако есть и другой вариант рассмотрения ситуации.

35. Тысяч тонн погрузки на 1 километр железной дороги в 2005 г.

Крупнейшие по погрузке регионы являются в большинстве своем и крупнейшими регионами по тоннам погрузки на 1 километр ж/д. Шанси с погрузкой в 2014 г. – 764 млн.т. имеет 153 тыс.т. на километр, Внутренняя Монголия с погрузкой 652 млн.т. – 64 тыс.т. на километр, в Шэнси грузят 375 млн.т., а на километр здесь приходится 83 тыс.т., в Хебее (обтекающем Пекинский регион) – погрузка 206 млн.т., но на километр уже 32,7 тыс.т.

Вероятными кандидатами на следующие ж/д-инвестции, по-видимому, будут Тянзинь, который со своей тысячей километров и 88 млн.т. погрузки грузит до 89 тыс.т. на 1 км. В маленьком регионе Нинься – на 70 млн.т. погрузки – 53,8 тыс.т. на 1 км. Все остальные провинции работают с эффективностью ниже среднекитайских 34 тыс.т. на километр.

36. Тысяч тонн погрузки на 1 километр железной дороги в 2014 г.

Очевидно, что менее протяженная сеть 2005 года была более эффективна по погрузке, чем она стала после инвестиций последних 10 лет.

У Шанси, к примеру, в 2007 году погрузка на 1 км достигала 236 тыс.т. У остальных компаний эффективность километра либо снижается, либо падает.

37. Тысяч тонн погрузки на 1 километр железной дороги в 2005-14 гг. у крупнейших провинций (кроме Шанси – слишком высокая планка)

И вот тут необходимо сравнивать с российской эффективностью или в целом рассуждать о необходимости инвестиций в российские железные дороги, с точки зрения роста маршрутной сети.

Последние годы наш показатель колебался между 14 и 16 тыс.т. на 1 км путей. Если рассуждать в линейной логике – для дальнейшего роста погрузки у нас есть резервы внутри системы, без роста протяженности. Собственно, InfraNews об этом пишет регулярно.

Нижеследующие диаграммы заставят читателя улыбнуться. Объяснить их назначение – я честно не смогу. Да и сама формулировка «тонно-километров на километр» – звучит диковато.

Ну на то мы и аналитики, чтобы сперва придумывать какой-то ход, а потом сидеть и ждать, вдруг кто подскажет, что это означает.

38. Млн. тонно-километров на 1 километр железной дороги в 2005 г.

Но, тем не менее, показатели по большинству дорог снижаются. Видимо, это связано с данными из диаграммы №5 – средний пробег тонны снижается. Следовательно, эффективность инвестиций в длину дорог – снижается следом.

39. Млн. тонно-километров на 1 километр железной дороги в 2014 г.

В крупнейшей по погрузке провинции Шанси в прошлые три года грузооборот на километр был выше 50 млн. ткм., а в 14 году стало 47. Во Внутренней Монголии с 2008 по 2013 год на километр приходилось более 25 млн. ткм., а в 14 году стало 23 млн. ткм. В Гансу с 2008 по 2013гг грузооборот был выше 50 млн. ткм. на километр, в 2014г показатель упал до 44,8 млн. ткм.

В среднем по Китаю в 2005 году грузооборот был 27 млн. ткм. на километр, в 2014г – 24,6 млн.ткм.

В России такой синтетический показатель, кстати, колеблется последние годы между 33 и 34 млн. ткм на 1 километр железнодорожных путей.

Продолжение

Перепечатка данного текста только по согласованию с Infranews