Интервью с Владимиром Якуниным: о прошедших годах в РЖД и прогнозах на будущее
Важное | Железная дорога | Компании | Логистика | Новости | Декабрь 07, 2015, 9:32
Алексей Безбородов InfraNews
Прошло 100 дней с момента отставки Владимира Якунина с поста руководителя Российских железных дорог. Эмоции улеглись, и я решился на то, что никак не мог бы сделать раньше: поговорить с Владимиром Ивановичем о прошедших годах в РЖД и его прогнозах на будущее.
Разговор состоялся в офисе Фонда Андрея Первозванного, куда Владимир Якунин со своей командой неспешно (судя по обстановке) переезжает. Забавно, что в офисе обнаружились модели пароходов в серьезном количестве.
С кораблей и пароходов наш разговор и начался. Последние лет 15, слушая выступления Владимира Якунина, меня не отпускала идея, что выросший в Ленинграде Якунин, когда говорит на общие транспортные темы, изъясняется скорее в морских, нежели железнодорожных формулировках.
Якунин вспоминает, что еще когда был заместителем министра транспорта, в те приснопамятные времена, которые [по сути] относятся к советской эпохе, даже существовал ООНовский документ, который определял, что государство-владелец груза имеет право на то, чтобы определенная часть этого груза (существенная часть) перевозилась своим собственным национальным флагом. Сейчас об этом все благополучно забыли.
Морская тематика присутствовала в жизни и тогда, когда Якунина по решению главы администрации президента сделали председателем совета директоров строящегося порта Усть-Луга.
Кроме того, Владимир Якунин убежден, что морской флот России не существует без ж/д транспорта, потому что кто же, как не железнодорожный транспорт, подвозит груз в порт. Поэтому морской порт является для железных дорог не столько конкурентом, если только не имеется в виду глубоководный контейнерный маршрут, сколько собратом по транспортному цеху.
– Владимир Якунин: «Обратите внимание, я ТАК никогда не говорил об автомобильном транспорте».
– Алексей Безбородов: Автомобильный транспорт – это отдельная тема, и мы к ней обязательно вернемся.
Владимир Иванович, эпоха в РЖД закончилась. Но сперва о планах. Что дальше? Чем занимаетесь сейчас и что в планах?
– Как вы, наверное, знаете, на протяжении многих лет, помимо своей основной деятельности, я занимался и продолжаю заниматься общественными проектами в фонде Андрея Первозванного и Центре национальной славы. Я глубоко убежден, что невозможно быть просто бизнесменом. Важно уметь и желать находить применение своим возможностям, и организационным, и финансовым, в социальной сфере.
Также никуда не делась преподавательская деятельность. Я читаю лекции в нашей стране и за рубежом по приглашению ВУЗов, руковожу кафедрой в МГУ. Участвую в проектах международного общественного форума «Диалог цивилизаций», который объединяет экспертов со всего мира.
Сейчас много сил и времени уделяю созданию аналитического центра, think-tank, как принято называть такие структуры. Пока не буду открывать всех подробностей, скажу лишь, что это будет международный мозговой центр с вполне конкретным кругом задач. Он будет заниматься поиском решений для снижения напряженности в мире и выработкой конкретных предложений для его развития без конфликтов и одностороннего доминирования. Этот аналитический центр будет сотрудничать с ведущими мировыми умами, и, надеюсь, его работа позволит приблизить мечту всего человечества – мира без войн.
На самом деле, экспертная работа уже началась, в узком кругу мы презентовали доклад по Сирии, следующий будет по одной из постсоветских стран. В 2016 году состоится официальное открытие и уже начнется публикация материалов. Кстати, одной из специализаций аналитического центра будут международные транспортные проекты, как один из способов интеграции. Вы же пришли говорить о транспорте?
– Да. Есть такой солидный американский журнал – Journal of Commerce. До 2013 в рейтинг логистов по его версии входили FedEX, DHL, европейские компании. Теперь они пересмотрели свой подход и туда вошли железные дороги: индийские, китайские, американские. РЖД вместе с купленным Gefco вошла в рейтинг сразу на 6 место, сразу за Maersk, перед индийскими железными дорогами. Как вы угадали? Ведь поначалу, лично мне казалось, что это не очень правильная позиция – покупать французских логистов.
– Мне бы очень хотелось согласиться с вашими словами, что мы придумали, угадали в определенном смысле, но я хочу обратить ваше внимание, что о транспортном коридоре от Тихого океана до Атлантического океана говорил Президент страны. При этом термин «наземный мост» между Азией, Тихим океаном и Европой существовал еще с приснопамятных времен. Но задача менеджмента заключается в том, чтобы соотносить свои коммерческие представления о выгоде с теми целями, к которым компания стремится в рамках экономической и политической стратегии государства. И в этом смысле такие компании, как РЖД, Газпром, Транснефть, всегда соотносят свою деятельность с устанавливающими задачами и ориентирами государства. Поэтому дальше вопрос носил чисто технический характер: как реализовать эту задачу.
– Кого выбрать?
– Сейчас модно говорить «логистика», но на самом деле по-настоящему грамотных логистов у нас в стране не так уж много. Они только сейчас начинают появляться. Поэтому мы исходили из того, что нам нужно войти в альянс с профессионалами, и синергия от этих знаний и возможностей наших компаний должна быть значительной. Вот так появился шорт-лист нескольких крупнейших логистических компаний, и так получилось, что Peugeot решило продавать GEFCO. Мы рассматривали различные компании, не буду их называть, но желающих получить нового конкурента, как вы понимаете, в природе не существует. А с GEFCO все сложилось, в том числе и с прежним владельцем.
Все это в совокупности трансформировалось в конечную идею, которая и была реализована. Да, вы правы, сколько тогда было копий сломано, как нас только не называли… Но, по факту мы бы никогда не поднялись в рейтинге транспортно-логистических компаний, если бы у нас сегодня не было GEFCO. И GEFCO действительно привнесло реальную капитализацию, а сейчас дает реальный доход. Но самое главное, что оно нам привносит, – это культуру и историческую практику логистикой компании. Мы сделали определенный, не могу сказать скачок, но серьезный шаг вперед, именно благодаря синергетическому эффекту.
– Тут удивительный эффект как раз заключается в том, что GEFCO – это компания, всю жизнь занимавшаяся проектными грузами, автомобильными перевозками, перевозками готовых автомобилей. А если брать пример Deutsche Bahn, купившей Schenker 10-11 лет назад, – их финансовый результат от Schenker отрицательный.
– У РЖД с Deutsche Bahn совершенно разная структура бизнеса. РЖД – протяженная, растянутая на колоссальное расстояние компания массовых перевозок грузов. Мы только пытаемся занять определенную нишу транзитных контейнерных перевозок, в то время как Deutsche Bahn больше 50% своих доходов получает не от железнодорожной деятельности. Но я думаю, что будет происходить постепенное сближение европейских и российских железных дорог, если стратегия развития останется прежней.
– Вопрос протяженности и использования этой протяженности для меня всегда был большой загадкой. У нас есть тариф 10-01, который как существовал, так и существует, с разными пертурбациями. Этот тариф существует уже более 40 лет и был введен в 1974 году советским премьером Алексеем Косыгиным. И, насколько я понимаю сегодняшнюю ситуацию, этот прейскурант как был, так и остается. Почему?
– Это не совсем правильно. Во-первых, тарифы модифицируются. Что касается самого тарифа, то он и при Косыгине, и сегодня рассчитывается, исходя из синергетического эффекта для экономики страны. Это не просто тариф естественной монополии, это экономический тариф. И с этой точки зрения государство всегда рассматривало железнодорожный транспорт как инструмент своего экономического влияния на всю хозяйственную деятельность. Особенно в нынешней системе.
Поэтому когда «ломались копья» относительно того, приватизировать подвижной состав или не приватизировать, копья ломались исключительно по принципу того, что демонополизация перевозки грузов в вагонах мгновенно позволяла предпринимателю самому определять стоимость своего ресурса. И вы помните, вагонная составляющая тогда у нас подскочила к 40%, а были времена, когда она поднималась до 100%. Тем не менее, вся критика обращалась прежде всего в адрес самой компании, хотя она уже не управляла вагонами. Она управляла потоками вагонов, но не бизнесом вагонов. Поэтому мало что изменилось. Тем не менее, с точки зрения эффективности для экономики этот тариф в нынешних условиях неизбежно будет существовать. Потому что наше государство социально ориентировано. У нас огромная территория, поэтому важную часть перевозок занимают перевозки оборонного значения, проекты военного ведомства. Почему в свое время американцы не смогли создать системы, эквивалентные нашим баллистическим ракетам ж/д базирования? Потому что множественность частных компаний не позволила просто-напросто договориться. С этой точки зрения, еще раз повторяю, в этом тарифе есть и отрицательные моменты (он сдерживает развитие компании и ее доходы), а с другой стороны, с точки зрения интересов общества и государства, эти тарифы экономически обоснованы.
– Вы думаете, что если мы, условно говоря, не перейдем на американскую систему тонно – км с детализацией по грузам и градацией по важности, социальной или военной значимости, то это будет сильно хуже, и государство не сможет защищать свои интересы?
– Я не знаю. Но то, что я знаю, в таких сложных системах, к которым, в том числе и относятся железнодорожные перевозки, нельзя попробовать взять и отменить тариф и посмотреть, что из этого получится. Из этого может получиться весьма и весьма неприятный результат. Если вводить какой-то груз, на который будет специально отменен тариф, то возникнут антимонопольные движения. Скорее всего, действовать нужно по принципу, который мы и предлагали в свое время. Например, мы предложили на запрос правительства ввести замкнутые (ограниченные) системы. Есть железная дорога на Ямале, или взять, к примеру, ж/д в Якутии – вот на этих самостоятельных участках можно попробовать, а в качестве тренировки всю систему изменить невозможно.
– Я перед нашей встречей пересмотрел все свои публикации. Вы – их главный герой за последние 10 лет, вы уж простите за такие слова.
– Я бы предпочел быть менее известным (смеется).
– Первый раз, когда я с вами согласился, был в 2012 году, когда вы сказали замечательную фразу: «Мы не должны ездить в плацкартных вагонах».
– Тогдашние мои слова о плацкартных вагонах соотносились с установками государства на развитие нашего общества. Эти вагоны являются пережитками ХХ века. И я искренне верил, что наше общество будет жить лучше, что мы будем развиваться, и так наверняка и будет. Растет значение того, что называется частной жизнью, личной защищенностью и, согласитесь, что плацкартный вагон едва ли соотносится с этими современными понятиями.
На самом деле, ведь это не я придумал отказаться от плацкартных вагонов. Это я сначала думал, что я новатор. Еще чуть ли не во времена Косыгина прозвучала идея отказаться от плацкартных вагонов, но тогда министерство обороны встало насмерть и сказало «нет», потому что им нужно перевозить военнослужащих [которых надо держать всегда под контролем – ред.] . Поэтому плацкартные вагоны сохранились.
– Что вы успели сделать, а что нет, что хотелось бы еще осуществить?
– Конечно же, не удалось в полной мере поддержать научно-технические исследования в области современного подвижного состава. Несмотря на то, что СССР был пионером в области магнитной левитации, у нас эта тема, в общем-то, заглохла. Сделали сначала немцы, потом продали технологию китайцам, теперь японцы будут делать, а мы опять будем отставать. Такие фундаментальные исследования нужно поддерживать.
«Сапсаны» и «Аллегро» – это, конечно, хорошо, но еще лучше, что “Ласточки” стали производиться в России, тем самым развивая тяжелое транспортное машиностроение. У нас стали производиться новые дизели, в том числе для нового совместно производимого тягового подвижного состава. Если говорить о пассажирском комплексе, то не удалось, к сожалению, убедить общество и правительство в том, что пассажирские перевозки – это социальный вид услуг, и во всем мире этот социальный вид услуг получает государственную поддержку. Где-то больше, где-то меньше, но получает. К примеру, Испания, Чехия, Норвегия, другие европейские страны в период кризиса инвестируют сотни миллиардов евро в то, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Индия в течение пяти лет собирается инвестировать более 140 миллиардов долларов в развитие железных дорог. В десятки миллиардов евро оценивает свои предстоящие инвестиции до 2025-30 года Deutsche Bahn. Только в 2015-2018 гг. компания собирается направить 28 миллиардов евро в ж/д инфраструктуру, из которых 20 миллиардов – федеральное финансирование.
– В 2010 году мы писали большое исследование по поводу баланса спроса и предложения на подвижной состав. Основная мысль простая: если немного увеличить скорость прохождения вагонов или поездов, то сразу возникнет избыток подвижного состава. Это, собственно, и произошло, когда скорость начала расти. Все сразу задохнулись под валом вагонов. А те, кто производит, и те, кто участвовал в финансовых операциях, задохнулись именно от своих проблем, так как в 3 раза упала стоимость аренды. Почему этого хотел Уралвагонзавод и грузоперевозчики – понятно. Интересно, почему в этом участвовали финансисты?
– Почему финансисты не прислушались к нашим предостережениям? Это звучало также и из моих уст: неизбежно наступит перенасыщение рынка вагонами. Но не услышали. Можно, конечно, грешить на compliance officers, которые работают в этих банках, но думаю, что причина заключается в том, что такая мощная отрасль как ж/д транспорт, как магнит притягивает к себе всех – от строителей до банков. Координации же относительно объемов не велось, и в результате получилось то, что обычно происходит с пузырями: они лопнули.
Плюс добавились проблемы экономического характера, и сейчас эти лизинговые и финансовые частные компании испытывают колоссальное напряжение. Банкиров в этом случае жалеть не стоит, они сами вырабатывали свою стратегию. Проблема заключается в том, что никто даже не подумал сказать, какое количество вагонов необходимо, какая будет дальнейшая политика.
Мы провели самую мощную приватизацию за всю историю РФ (Первая грузовая компания – прим. ред.), но тот инвестор, который купил эту компанию, подписался под определенными условиями работы. Сейчас он столкнулся с тем, что модель, на которую он рассчитывал и которая была положена в основу инвестиционного предложения, не соответствует действительности.
– Но тем не менее в этой истории с вагонами есть два положительных момента. Первое – это компании, которые первыми вышли на рынок, а именно владельцы цистерн. Они не позволили себе такого разбухания. И второе – владельцы контейнеров, которые увидели, что необходимо держать баланс. «Трансконтейнер» на всем протяжении этой истории договаривался, но тем не менее держал баланс «сколько списали-столько и купили» и это продолжалось с 2008 по 2014 год. И при этом конкуренция в этих областях выше, может и поэтому они и соблюдали этот баланс. Другая ситуация вышла, к примеру, у «РусАгроТранс», так как они не смогли обновить парк из-за выхода на рынок других операторов.
– И да, и нет. Если вы считаете балансы, то увидите, что, к сожалению, на ж/д транспорт сегодня приходится значительно меньше перевозок зерновых грузов, чем на авто. Поэтому жесточайшая межвидовая транспортная конкуренция присутствует, и говорить, что конкретная компания не дала развиться конкуренции, – это преувеличение.
Не она не дала этого развития, а просто на этом рынке значительно сильнее конкуренция, чем даже в контейнерных перевозках. И тарифы, которые устанавливались государством, не способствовали тому, чтобы повысить конкурентоспособность ж/д перевозок. Равно как и методы контроля за соблюдением правил перевозки зерновых. Они тоже не в сторону развития ж/д смотрели. Постоянно стояли очереди зерновозов, автомобилевозов около Новороссийска в ожидании того, что завтра примут их груз.
Поэтому и да, и нет. Обновлять зерновозы можно под рынок, под грузовую базу, а если ситуация с грузовой базой неопределенная и нет никого, кто может сказать, как быть дальше, то естественно любая компания встанет перед дилеммой: либо максимально использовать то, что есть, а там что получится, либо ориентироваться на перспективу (что сложно). Что касается критики со стороны казахстанских наших коллег [в разговоре с В.И. Якуниным всплывал эпизод конфликта КТЖ и РАТ – ред.], ну вы тоже за чистую монету все не берите, потому что именно мы посоветовали и казахским, и эстонским коллегам наладить прямые контакты, когда были напряженные отношения, потому что транзитные перевозки грузов регулируются иначе, и тогда возникли возможности для такого сотрудничества. Чтобы ни говорили эстонцы, мы им очень серьезно помогали.
– Что такое РЖД в Москве и РЖД в регионах? В регионах РЖД является основным работодателем. Кто был главным конкурентом за рабочую силу и таланты перед вашим приходом и на сегодняшний день?
– Году в 2006 мы впервые задумались, вернее нас заставили. При обсуждении темы развития РЖД и реформ, некоторые молодые коллеги и друзья с ноткой сарказма сказали: «Слушайте, какие реформы, если вы не входите даже в 100 наиболее востребованных компаний среди молодежи?». И тогда мы провели специальную работу. Наняли рекрутинговую компанию. Я сам лично провел собеседования с первыми 14 претендентами. Это были молодые люди из разных республик СССР, которые заканчивали свое обучение в лучших школах Европы, хотели вернуться и согласились на наши предложения. С этого момента мы начали перестраивать свою работу по привлечению молодых кадров. К сожалению, наверное, могли бы сделать больше, но то, что РЖД сегодня – желанная компания для молодых специалистов, это факт.
Кроме того, мы посылали своих ребят учиться в лучшие школы, и я их напутствовал – не потому что там настолько лучше преподают, чем у нас, вовсе нет. Если компания становится компанией с международными амбициями, нужно знать конкурента в лицо. Нужно знать его модели, нужно знать его психологию, методы управления. И они возвращались и сейчас работают. Если говорить про конкурентов, то Газпром в силу материальных показателей всегда возглавлял рейтинг, а также банки. У нас перестали производить инженеров, технологов, но стали производить юристов, экономистов, кого угодно. Сейчас, вроде бы, эта ситуация меняется, а что касается влияния на социальную сферу нашей жизни, я думаю, даже Газпром такого влияния не оказывает. При всем моем уважении к коллегам, одно дело, когда в компании 1,2 млн человек работает, и эта компания растянута на всю территорию страны, а другое, когда в 3 или 4 раза меньше. Все-таки это попроще. Кроме того, железнодорожная отрасль работает там, где вообще никого нет.
– Если вернуться к межвидовой конкуренции. “Платон” вводится с большим скрипом, как в принципе и всегда проходит ввод большой системы в нашей стране. Вы неоднократно заявляли о том, что автотранспорт РЖД конкурент, многие грузы они отвлекают и привлекают за счет демпинга. Сегодня “Платон” заработал, вы когда-нибудь думали, как это будет работать?
– Проблема заключается в том, что дело сдвинулось с мертвой точки не благодаря железнодорожникам, а потому что это перестало устраивать крупных владельцев автопарков. Потому что, как крупные компании, они должны были определенным образом выстраивать свою работу, они должны соответствовать нормам законодательства, нормам о труде, у них возникли соцпрограммы. Владельцам же мелких компаний было все равно, сколько часов едет их водитель, сколько он спит и как питается. Им лишь бы довезти. Поэтому мы были в этом случае поддерживающей силой, но не организующей.
Если рынком называется система, в которой вы – законопослушный предприниматель, работаете в соответствии с этими законами, а рядом сотни мелких, которые работают и зарабатывают на том, что они не исполняют эти законы, не реагируют на эти нормативные акты, то это не конкуренция, а вакханалия. Кроме того, наши дороги рассчитаны в основном на движение грузового транспорта весом до 11,5 – 12 т, превышение этих норм ускоряет износ дорожного покрытия, бесплатно с превышением не возят нигде в мире. А у нас фиксировались случаи, когда грузили до 80 т!
– Вы, наверное, много слышали или читали про Новый Шелковый путь через Казахстан на Европу. То, что было начато в середине прошлого десятилетия, сегодня обретает некоторые черты. Со всех сторон есть поддержка. Но не все понимают, что банк (АБИИ – прим.ред.) создан для того, чтобы выдавать деньги точечно на подходящие проекты без определенного маршрута. Как вы думаете, во что это выльется? Какой будет результат?
– Я абсолютно убежден, что все выстроится. И считаю, что китайцы – молодцы. Они нас опередили, хотя идея Шелкового пути уже давно витала. Но то, что при принятии решения они способны эти решения начинать и воплощать в жизнь, говорит в их пользу. На самом деле, ориентировочная трасса этого пути существует.
Там много проблем, и вопрос не в том, что они собираются этим азиатским инфраструктурным банком давать небольшие кредиты для того, чтобы что-то подлатать, нет. Они используют Банк для того, чтобы реализовать идеологию нового транспортного коридора, который они назвали «Новый Шелковый путь», а теперь предлагают назвать «Один пояс – один путь». Слово «пояс» они взяли из нашего лексикона, так как убедились, что идея просто транспортного направления или коридора значительно уступает идее комплексного развития территории.
И в данном случае пояс развития, который мы пропагандировали, он как раз на это и направлен, и китайцы эту идею подхватили. Я уверен, что пока еще в той новой неизвестной модели глобального экономического развития именно такие проекты будут закладывать основу, потому что если мы говорим о стремлении к развитию, то развитие не тождественно росту ВВП, развитие соотносится например с продолжительностью жизни, поскольку развивается общество.
– Мне всегда казалось, что на Транссибе (за Новосибирском и до Хабаровска) надо раздать прилегающие к железной дороге земли российским квалифицированным компаниям под строительство терминалов.
– Для того чтобы на это пойти, как в царские времена на Дальнем Востоке, нужно было преодолеть колоссальное сопротивление бюрократии. Просто так ничего не делается.
Новости по теме
-
Запуск железной дороги к порту «Лавна» запланирован на 15 декабря
Открыть рабочее движение по новой железной дороге к порту «Лавна» в Мурманской области планируется 15 декабря
-
Хотели как Maersk. Получилось как всегда
C передачей FESCO в собственность Росатома неформальный холдинг под управлением госкорпорации контролирует около половины рынка железнодорожных перевозок и морской перевалки контейнеров. Опрошенные InfraNews юристы пока не готовы признать Росатом «монополистом» на контейнерном рынке, но полагают, что внимание антимонопольных органов к происходящему в отрасли однозначно усилится.
-
Президент РФ подписал указ о передаче FESCO в собственность Росатома
Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче в собственность госкорпорации «Росатом» 92,4% акций компании FESCO.
Свежие новости
-
Контейнерооборот Роттердама и Антверпен/Брюгге сравнялись
Совокупный грузооборот порта за прошедший квартал составил 110 млн тонн, на 1,4% меньше, чем годом ранее
-
Оборот портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич в I квартале 2024 года вырос на 23%
При этом объемы груженого импорта превысили докоронакризисный уровень на 12% до 2,2 млн TEU, а груженый экспорт составил в январе-марте менее 700 тыс. TEU, что на 15% меньше, чем в 2019 году
-
Контейнерооборот портового комплекса Антверпен-Брюгге восстановился до уровня начала 2022 года
Согласно сообщению администрации порта, объемы начали восстанавливаться в феврале, а в марте оборот вырос до рекордного за период с марта 2021 года
-
Maersk отказывается от продажи заводов по производству контейнеров
MCI имеет две производственные площадки в датском Тинглеве и в Циндао. В опубликованном в феврале мониторинге MCI заявила, что контролирует на данный момент около 30% мирового рынка производства рефконтейнеров
-
Литва отменила тендер на строительство второго оффшорного ветропарка
Тендер был объявлен в январе этого года, срок для подачи заявок закончился 14 апреля. Для того, чтобы тендер был признан состоявшимся Государственный совет по регулированию энергетики Литвы должен был получить не менее двух заявок, однако получил только одну