Ужасы российской пропаганды

По последним данным Минтранса и РЖД (март 2008 г.), Россия продолжает терять многие сотни миллионов долларов каждый год. Из-за вынужденного транзита своих внешнеторговых грузов через соседние иностранные порты и примыкающие к ним сухопутные артерии. Но уже в этом году начнется быстрое сокращение “грузотранзитной” зависимости РФ от зарубежья.

Программной статьей о транспорте разродилась “Российская газета”. Сразу отметим, текст готовили непрофессионально, судя по всему на материалах Минтранса и РЖД. Комментарии обязательны – газета государственная и мнение государства выходит в данной ситуации не только странным и кривым, но и основанным на ложных предпосылках. Тьфу – еще и слов новых навыдумавали!

После распада СССР большинство крупных портов, паромных комплексов-маршрутов и важнейших сухопутных внешнеторговых артерий России оказалось в соседнем зарубежье. В частности, это стратегические для бывшего СССР терминалы по перевалке и экспорту нефтяных и химических грузов (в странах Балтии), зерновых, лесных, угля и руды (в Украине). В настоящее время Россия вынуждена осуществлять свой внешнеторговый транзит даже через Северную Корею и Джурджулешты, дунайский порт Молдавии.

InfraNews: Спустя 7 лет, после уничтожения Вентспилса, как главного нефтеналивного порта России, после 10 лет усиленной контейнеризации российских стивидоров, мы вдруг читаем в главной газете страны стон и плач об ушедших мощностях. Через Северную Корею точно ничего не происходит – там ни железной дороги, ни портов (источник РЖД ), через молдавский типа-порт Джурджулешты кто-то из России пока только думает переваливать некоторое количество нефтепродуктов. А вообще, странно писать глобальный материал, и поминать всякую мелочь, тем более придумывать значимость этой мелочи.

Только в последние 5 лет в РФ стали создаваться крупные портово-железнодорожные и портово-трубопроводные комплексы, предназначенные для возвращения внешнеторговых грузов страны на ее территорию. Прежде всего это Балтийская нефтепроводная система, “выходящая” к российскому порту Приморск (в Ленинградской области) и позволившая за 2002-2007 годы почти вдвое сократить транзит через страны Балтии экспортируемой из РФ нефти. В том же регионе создан углеэкспортный терминал Усть-Луга, модернизируются действующие транспортные, в том числе портовые мощности. Развиваются они и в Черноморско-Азовском регионе – например, там, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, создается фактически новый порт Кавказ (на стыке Черного и Азовского морей), который станет главным паромным узлом всего Черноморья, а порт Оля (вблизи Астрахани) уже становится таким узлом на Каспии.

InfraNews: Приморск построили и достраивают, но следует заметить, что нефтяного транзита через Прибалтику уже практически нет, за исключением того, что привлекает на себя тарифами РЖД, и при помощи Минтранса даже умудряется привлечь  поток на Клайпеду в цистернах из Казахстана. Автору статьи надо съездить в порт Кавказ и в порт Оля, чтобы усвоить, как далеки эти доморощенные стивидоры с убогой техникой от гордого слова “порт”.

Но “транзитерам” едва ли хочется сдавать свои позиции. Так, доля доходов именно от российского внешнеторгового грузотранзита в общих поступлениях в нацбюджеты достигает (в проц. в среднем за год): в странах Балтии – 16, Украине – минимум 13, Финляндии – свыше 10, Польше – до 13. Когда многие российские производители и перевозчики решили, было, резко сократить транзит через Эстонию весной-летом прошлого года, тамошние власти, в том числе портовые, быстро и весьма существенно – в среднем на 15 процентов – снизили транзитные и смежные/сопутствующие расценки. В результате почти все эстонские порты сохранили и до сих пор сохраняют свою “российскую загрузку”.

InfraNews: Во дает “эстонские порты сохранили и до сих пор сохраняют свою “российскую загрузку”” – автор не постеснялся полениться прочитать статистику на общедоступных сайтах. Даем ссылку по результатам работы порта Таллинн (90% оборота эстонских стивидоров). По Польше – это страшная цифра – откуда в этой европейской провинции российский транзит. Может чахлость, какая и есть – но ее привозят при помощи РЖД – никак ни в конкуренции с российскими стивидорами. Бред. Быть этого не может. А 10% ВВП Финляндии – от российского транзита??? Вы что, в уважаемой “Российской газете” реально считаете, что российский бизнес платит Финляндии более 17 млрд. евро за транспортные услуги? При обороте транзитных грузов порядка 15 млн.т. – выясняется, что мудрые фины зарабатывают по $1770  с тонны???? Золото с платиной возим???

Но упомянутые расценки и другие тарифы в портах северо-запада РФ, включая Калининградскую область, – в среднем на 15 процентов выше, чем в Финляндии, Польше и странах Балтии; в портах Мурманской, Архангельской областей и Карелии – на 12-17 процентов выше, чем в портах Финляндии и в примыкающей к РФ Северной Норвегии. Несколько меньшие – на 4-7 процентов – разница в уровне этих ставок в портах приграничных регионов России и Украины, но опять-таки, не в пользу России.

InfraNews: Кто считал-то? Опять Минтранс? Сами тарифы назначают, сами высотой ее возмущаются.

Такие различия связаны и с тем, что, по мнению доктора экономических наук, транспортного аналитика Бориса Сотникова, “обновление действующих и создание новых транспортных мощностей в соседнем в РФ зарубежье финансируют в основном зарубежные, прежде всего европейские компании. Ибо эти мощности нужны и для потребностей НАТО, Евросоюза (а страны Балтии и Польша – уже члены НАТО и ЕС, Финляндия участвует в ЕС. – Прим. ред.), и для большей зависимости России от транзита. Российские же проекты по ослаблению транзитной зависимости РФ от Запада, можно сказать, представлены самой России”.

InfraNews: Что за транспортный аналитик, которого до этого нигде не было? Почему вдруг все проблемы российского транзита на НАТО вешаются? Аналитик, где вообще работает? Формулировки про стивидоров обеспечивающих потребности НАТО – это плохо спал и мало ел г-н Аналитик. Зачем такой politic, от которого бы уши у Глеба Павловского загнулись, разводить?

В самом деле: в общих капиталовложениях в создание новых и реконструкцию действующих портовых мощностей в России доля зарубежных инвестиций едва превышает 10 процентов. Между тем, из-за недостатка или отсутствия в отечественных портах современных перегрузочных и других мощностей, по данным Минтранса России, минимум треть морского внешнеторгового грузооборота России ежегодно идет через порты соседних стран.

По словам министра транспорта России Игоря Левитина, в ближайшие 5-10 лет Россия сможет сократить объемы своих грузотранзитных перевозок через соседей минимум на четверть, а то и на треть. Благодаря не только новым портовым комплексам, в том числе специализированным по конкретным видам грузов, в Новороссийске, Туапсе, Ейске, портах Оля (российский Прикаспий), Темрюк и Кавказ, вблизи Петербурга, но и обновлению портовых и других транспортных мощностей в Мурманском и Архангельском регионах. Вдобавок будут вскоре введены в действие новые паромные комплексы на Черном и Каспийском морях, в том числе в направлении ближнего зарубежья. Плюс к тому государством с 2007-2008 годов вводятся новые ставки портовых расценок и других сборов, стимулирующие возвращение российских внешнеторговых грузов в российские же порты.

Но транзитная зависимость от соседнего зарубежья, повторим, пока еще высокая. По оценкам Минтранса России, Союза российских судовладельцев и РЖД (2008 г.), российские грузоотправители за транзит и перегрузку внешнеторговых грузов РФ в иностранных портах и, соответственно, за их сухопутный транзит в Россию и обратно ежегодно платят минимум 650 миллионов долларов. Но несколько лет тому назад этот показатель превышал 730 миллионов долларов. Однако в любом случае эти суммы изымаются из отечественной экономики, и не первый год.

InfraNews: Вот тут можно ставить точку во всех рассуждениях. “Российская Газета” должна прекратить писать про транспорт. Редакторам надо купить по калькулятору. Еще раз обратите внимание – $650 млн. потрачено российскими грузовладельцами на сухопутный и морской транзит (в статье написано). Вернемся к предыдущим абзацам. Там указаны многие проценты от ВВП транзитных стран, которые дают российские грузовладельцы. Посчитали – по мнению авторов, получается, что только в Финляндию засылаем 17 млрд. евро!!! А в Польшу, а в Прибалтику, а в Украину (13% указано – что в пересчете немалые $20 млрд.). А даже если и тратят коммерсанты по  $650 млн. в год на транзитные услуги – это их деньги. Минтрансу и РЖД стоит посмотреть на свои бюджеты и подумать, кто и сколько из них “утранзитит” при освоении.

Это что? Правительственная газета, или макулатура для начальственных кабинетов?

InfraNews