Руководитель Росморречфлота о ситуации в российских портах

Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко в своем интервью ИТАР-ТАСС рассказал, что препятствует развитию дальневосточных портов, как следует использовать крымский выход к морю, а также каким будет новый порт в Калининграде. Комментировать этот бред невозможно.

В 2013 году грузооборот портов России увеличился на 3,9%. Как оцениваете этот результат?
– Я оцениваю проделанную за год работу положительно. В 2013 году увеличился грузооборот и сухих, и наливных грузов. Морской транспорт продолжает ежегодно показывать положительную динамику. Бюджетные и внебюджетные инвестиции позволили обеспечить увеличение мощностей на 30,5 млн. т., достичь рекордного объема перевалки грузов в российских морских портах – 589 млн. т.
В большинстве сфер экономики есть золотое правило – спрос рождает предложение. Но к транспортной составляющей это правило не относится. Тут все наоборот – предложение рождает спрос. У нас нет и не может быть избытка портовых мощностей. Чем больше инфраструктуры мы будем строить, тем больше операторов к нам будет приходить. Поэтому нужно строить глубоководный порт в Калининграде, развивать Бронку, порт Оля и порты Дальнего Востока.

В Сочи к Олимпиаде построили два порта – грузовой и пассажирский. Что с ними будет теперь?
– Нас и до, и уже во время строительства постоянно спрашивали, зачем мы строим грузовой порт, когда есть и железная, и автомобильная дороги. Но когда полностью развернулось строительство олимпийских объектов, получилось так, что грузовой порт стал единственным вариантом доставки грузов, и все вопросы отпали.
Также развивалась ситуация с пассажирским портом. Для решения вопроса по размещению гостей Олимпиады мы предложили поставить в порту круизные лайнеры и использовать их как гостиницы. За время проведения Олимпиады услугами плавучих гостиниц (семь круизных судов) воспользовались 52 тыс. человек. Загрузка лайнеров составила около 90%. Пункты пропуска, транспортная безопасность – все это работает в порту как часы. И больше нас не спрашивают, зачем нужен порт. Более того, в этом году подано более полутора сотен заявок на заход круизных лайнеров.

Инвестор грузового порта “Базовый элемент” строил Имеретинский порт на деньги ВЭБа, теперь банк судится с компанией. Поручитель по кредиту – “Олимпстрой” – безвозмездно заберет порт у “Базэла”?
– У инвестора действительно были проблемы. Одно дело – строить вокзал, где рассчитан пассажиропоток и ясна схема возвратности средств, а другое – морской порт, который окупается минимум за 20 лет, а не за три года, как ожидал инвестор. “Базэл” взял кредит на три года и, чтобы вернуть средства, поднял ставки погрузочно-разгрузочных работ. Естественно, никто в порт не пошел. Сейчас инвестор все учел, провел реструктуризацию кредита и отдавать объект не собирается.

Операторы терминалов Санкт-Петербурга считают излишним строительство порта Бронка. Согласны?
– Бронка хороша тем, что этот терминал вынесен в море. К тому же вблизи проходит Западный скоростной диаметр, что позволяет не заезжать в город. Постепенный вывод производственных мощностей из Санкт-Петербурга нужен, и Бронка – это промежуточный вариант. Что касается избыточности контейнерных терминалов – я не согласен с такой позицией. В России контейнеризировано от 3 до 5% грузов, тогда как в Европе – 30%. Мы должны настраиваться на конкуренцию, от этого зависит, какой будет транспортная составляющая цены. Транспортные расходы в России и так самые большие – до 30% от стоимости товара. А за рубежом это от 3-5-10%.

Проект строительства нового порта в Калининграде реалистичен?
– Основная проблема в том, что Калининградский порт – мелководный, он находится в черте города, и к нему ведет односторонний 50-километровый канал. А значит, судно, которое заходит в порт, закрывает проход другим судам. Другой порт – Балтийск – расположен в Калининградском заливе, в бухте Приморской. Но этот проект тупиковый, терминал обслуживает в основном город и частично “Автотор”. Мы предлагаем строить глубоководный порт с другой стороны – на мысе Бальга, где будет терминал под нефть и нефтепродукты, удобрения и контейнеры. Новый порт должен принимать 100-тысячные суда. Сегодня мы проигрываем портам Прибалтики, которые принимают как минимум 40-тысячные суда.
На первом этапе порт на мысе Бальга будет ориентирован на калийные удобрения из Белоруссии. Белорусы – наши партнеры по Таможенному союзу – переведут отгрузку к нам, когда наш порт начнет принимать 40-тысячные суда. И тогда у нас гарантирован грузооборот в 15 млн. т. только за счет удобрений. Следующая задача – организовать перевалку нефти и нефтепродуктов. Сейчас их завозят железной дорогой в цистернах. Гораздо дешевле построить вблизи порта НПЗ и поставлять нефть морем – с той же “Белокаменки”, тут же и перерабатывать. Так мы можем завозить для Калининграда и всей Восточной Европы до 100 млн. т. нефти в год.
Вместе с тем, регион хочет строить порт в Приморской бухте, вблизи города, что простимулирует строительство объездной дороги, в чем заинтересованы власти. Мы же планируем соединить порт на мысе Бальга с железной дорогой, которая уже есть и идет на Европу, и с автомобильной трассой в обход Калининграда. Что касается контейнерного терминала – здесь мы снова сталкиваемся с операторами Санкт-Петербурга и Усть-Луги, которые видят в Калининграде прямого конкурента и, соответственно, не жалуют новый проект.

В Мурманске и Ванине несколько лет работают свободные экономические зоны портового типа. Но инвесторы не идут. Будет ли снят статус ОЭЗ с портов?
– Сегодня статус ОЭЗ в портах не дает никаких преференций для операторов и, по сути, бессмыслен. Закон построен так, что статус ОЭЗ подразумевает выделение госбюджета, создание администрации этой зоны и, соответственно, назначение чиновников. А бизнес с чиновниками работать не любит, он сам по себе. В порту есть морская власть – капитан порта, администрация морского порта, филиал ФГУП “Росморпорт”, который управляет имуществом. Но как только порт получает статус ОЭЗ, вся морская власть должна по закону уйти, а появиться – специально созданная новая власть. Представьте – выделяют аппарату созданной ОЭЗ 3 млрд рублей, их нужно осваивать, а как при этом работать – не ясно.
За рубежом статус ОЭЗ получает не порт, а промышленный район, что дает резидентам экономические преференции и при этом позволяет порту работать как прежде. Мы за то, чтобы организовывать промышленные ОЭЗ, приглашать резидентов, обеспечивать им 15-летние экономические каникулы и давать возможность создавать и формировать груз. Все эти грузы так или иначе пойдут в порт. А самому порту статус ОЭЗ не нужен.
Мы сформулировали свои предложения по изменению закона, пока это только обсуждается в Минэкономразвития. В правительстве тоже понимают проблему – две зоны объявлены, а ни одного резидента не зарегистрировано. Согласно закону, если никто не зарегистрирован в течение трех лет, статус снимается.

«Сибирский деловой союз» совместно с Volga Group Геннадия Тимченко намерены построить “публичный порт” для перевалки угля на Дальнем Востоке в бухте Суходол. Участвует ли государство в строительстве инфраструктуры?
– Государственного участия там не будет. Это инвестиционный проект с возвратными средствами инвестора. Мы с ними заключаем инвестиционный договор. Инвестор строит все – включая акваторию, причалы, проводит дноуглубление, а мы строим только средства обеспечения безопасности мореплавания. Средства инвестора окупятся в течение 10 лет за счет преференций по портовым сборам. Сейчас формируется управляющая компания порта, список участников уже есть – их около 10. В порту будет действовать условие – прием заявок от любых грузоотправителей по одинаковой ставке. Сейчас порт находится на стадии проектирования.

Как будет справляться железная дорога со всем заявленным грузопотоком на Дальний Восток?
– Сложно сказать. Даже если взять Ванино… На БАМе в прошлом году был запущен Кузнецовский тоннель, который решил часть вчерашних задач. Но уже появились новые, и теперь надо снова искать варианты увеличения пропускной способности железной дороги. Еще пример, оператор Восточного порта, ОАО “Восточный порт” увеличит грузооборот порта в 2020 году до 35 млн. т. Для этого компания ведет диалог с РЖД по созданию нового накопительного и маневрового парка для обработки вагонов.
Сегодня пропускная способность железной дороги на Дальнем Востоке недостаточная, там есть однопутные и неэлектрифицированные участки. Возможно, реализация проекта реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, который является одним из приоритетных направлений государственной политики в области транспорта, будет способствовать решению этой проблемы.
Морские порты с советских времен увеличили переработку в два раза, железная дорога разве может похвастаться такими успехами? По моему мнению, эту проблему можно решить, только применяя комплексный подход в развитии транспортной инфраструктуры при тесном взаимодействии инвесторов в морских портах с РЖД.

В повестке дня стоит вопрос об изменении организационно-правовой формы ФГУП “Росморпорт”. Какой вариант считаете оптимальным?
– У нас есть поручение поставить точку в этом вопросе. Только пока не получается ее поставить. Уже три научно-исследовательские работы есть на эту тему, но ни одна из них твердых рекомендаций не дает. Там просто написано “надо акционировать” или “не надо акционировать”, а обоснования нет. По нашему глубокому убеждению, акционировать “Росморпорт” не нужно. Также некорректно сравнивать “Росморпорт” с РЖД или РАО ЕЭС, поскольку там был чистый госсектор, и государство нужно было освобождать от излишней опеки над этими объектами.
Что касается портов, у нас в 1993 году уже все акционировалось и приватизировалось, осталась только государственная составляющая – администрация морских портов и “Росморпорт”, который управляет федеральным имуществом. Он же занимается безопасностью мореплавания, транспортной безопасностью. Так зачем его акционировать или, тем более, приватизировать?
Функции “Росморпорта” – исключительно государственные. Передать их в частный сектор, значит потерять лоцманов в невыгодных для бизнеса или некомфортных с точки зрения работы портах, таких как Магадан или Анадырь. Я считаю, что “Росморпорт” сейчас надо перевести в форму федерального бюджетного учреждения, а дальше смотреть, какие его сферы деятельности работают в конкурентной среде и насколько целесообразно будет их выделение. Ледоколы, например, точно приватизировать нельзя. В некоторых вещах контроль государства просто необходим.

Какие портовые мощности Крыма представляют интерес для России, и какие задачи они потенциально могут решить?
– Президентом России и правительством поставлена задача интегрировать транспортную систему Крыма в российский транспортный комплекс и российское законодательство. Работа в этом направлении ведется. Ключевым звеном для морского транспорта является паромная переправа Кавказ – Крым – Кавказ. Масштабное развитие портов Крыма еще будет обсуждаться. В настоящее время специалисты изучают количественное и физическое состояние объектов инфраструктуры и транспортного флота с тем, чтобы подготовить предложения по их развитию.