Финно-угорская брехня, Всемирный Банк, Туркестанский университет и их логистический рейтинг

Вышла очередная поделка про логистику от Всемирного Банка. Читали мы ее, читали. Плакали, снова читали.

Решили начать с авторов. Авторов, естественно, которые нашей частью занимались. Первый понятный – Tomi Solakivi. Эстонец, работающий приглашенным лектором в Турку. В университете, том самом, который значится соавтором Logistics Performance Index вместе со Всемирным Банком. Приятный человек, всю жизнь занимающийся “наукой”.

Второй соавтор – некая Ain Kiisler, аналогично, гражданка Эстонии. Утверждается, что владеет и управляет L-Consult OÜ. У фирмы нет сайта (у консалтинговой компании нет сайта!). Преподает также в Турку. Путается в собственной биографии. В одном месте пишет, что с 2001г работала в DANZAS, в другом, что в DHL Estonia. Тут, конечно, просто забавный момент. DANZAS перестал существовать в 2000-м.

Перечень публикаций странный. При этом сами публикации не найти в реферативных журналах, контекстный поиск по-английски и по-эстонски не дает никакого результата. Обнаруживается только одна работа – именно на нее ссылается Logistics Performance Index на 59 странице: Estonian logistics survey: Kiisler, Ain, and Tomi Solakivi. 2014. Logistika osakaal Eesti (Estonian Logistics Survey). January 2014. Balti Logistika, Tallinn.

Но выглядит эта работа, как кусок переведенного на эстонский черновика английского Logistics Performance Index 2014. Ну, для опытных бойцов академических наук – это известная практика. Особенно для наук по сути гуманитарных – выдать чуть вперед кусок большой работы в виде статьи, чтоб усилить референсную часть заключения, и показать поболее источников.

Про хитрости “ученых” и их биографий, в целом, все понятно.

Методика LPI в целом удивительна. Понятно, что не эти финно-эстонские “ученые” ее придумали. Вот, что об этом говорит преподаватель и логист с тридцатилетним опытом борьбы за разум в логистике в нашей стране Андрей Голубчик, доцент Всероссийской академии внешней торговли при МЭР РФ: “Скорее не об авторах [надо говорить], а о респондентах и их выборе. Это тайна, покрытая мраком. И тут появляются резонные вопросы, ну например, а насколько компетентны эти респонденты? Как именно они вовлечены в этот бизнес? Это справедливо, особенно для импортных логистических фирм в России – они НИЧЕГО не делают сами, а перекупают услугу у российских контор. Последнее НЕ может удешевлять доставку.”

Саму методику со статистическими отсечениями и прочими радостями описывать не станем. Научно – она правильная. Но вот что за цифры на входе – мы не знаем.

Лидерами рейтинга LPI-2014 стали Германия, Нидерланды, Бельгия, Великобритания, говорится в документах Всемирного Банка.

“Индекс эффективности логистики” выходит раз в два года с 2007 года. Издание проводит ранжирование 160 стран по ряду индикаторов в сфере торговли /включая эффективность таможенной администрации, качество инфраструктуры и своевременность отгрузки товаров/, которые все чаще признаются важнейшими для развития стран.

В 2014 году лидерами рейтинга LPI-2014 стали Германия, Нидерланды, Бельгия, Великобритания. Сингапур, занимавший первую строчку по итогам исследования, опубликованного в 2012 году, стал пятым. А Гонконг опустился со 2 на 15 место.

Россия в рейтинге заняла 90 место, поднявшись на 5 строчек. Партнеры России по Таможенному Союзу – Белоруссия и Казахстан занимают, соответственно, 99 и 88 строчку, Украина – 61.

Ранее Германия в 2012 году занимала 4 место. Финляндия стала 24й. Россия, как уже сказано, 95й.

Предвзятость рейтингов реально можно показать на странах-лидерах, не используя, как в прошлый раз, сопоставление России и пиратского Йемена, или Украины с Гондурасом и Пакистаном. (вот как мы удивлялись в 2010 , а вот так в 2012г).

Что случилось за 2 года, что высоко развитая Германия обогнала не менее развитые Сингапур и Гонконг. Ну кроме того, что стали учитывать поправку на размер страны? А что случилось, что Финляндия упала с 3го на 24? Ничего не разрушено – законы у всех одинаковые, ЕСовые. Так почему? Почему прибалты скакнули на 10 пунктов каждый вверх? Что изменилось? Ну ладно, в Эстонии евро ввели (в Латвии только в этом году), ни одного порта, ни одного нового терминала не построено. Ну в Эстонии заканчивают достраивать трассу Таллин – Нарва. И что? Она и раньше была не самой плохой дорогой.

Нет ответов? И не будет – ну разве что нас читали? Решили исправиться.

Смотрим дальше. К примеру, экспортное время и цена. Россия. Держитесь.

В экспорте расстояние среднее до порта (или аэропорта) – в России 286 км. Срок ожидания погрузки – 2 дня, стоимость доставки 1225 долларов (в пояснении написано, что речь о расстоянии от производителя до места погрузки). Далее написано, Land Supply chain (в пояснении написано, что это расстояние от порта до покупателя) – для России это расстояние помечено как 3500 км, срок доставки 11 суток, цена 3162 долларов. Итого в экспорте за 40ку – почти 4400 долларов. Круто.

Дальше смешнее – в импорте. Расстояние до порта 1225 км. 4 дня ожидания в порту и цена за все 1732 (надо понимать, фрахт за сороковку). Но расстояние дано фидерное. Блин – уроды. Дальше круче. 3500 километров доставка импортной сороковки от порта до получателя – срок 15 суток. Цена 4472. Итого импортная доставка сороковки (походу, через Дальний Восток) составила по расчетам нашей эстоно-финской гендерноравной банды 6200 долларов.

Тут очень много странностей. Китайский импорт с подсчетом только фидерного плеча – это сила. Равенство плечей импорта и экспорта. И так далее. Про цену не хочу даже говорить. Кстати, у Португалии показатели не сняты совсем – но она на 26 месте. У Испании, которая на 18 месте, оказывается, экспортное сухопутное плечо 1500 километров. Это как так? Испанию видели на карте? Посмотрите.

Это пока не конец. Мы еще прододолжим чтение.