Задолбали консультанты: Ведомости и ФБК, прекратите оценивать Россию

Ведомости вчера выдали потрясающий текст от Игоря Николаева. Он, думаете, певец. Ага, певец, каких свет не видывал. Он – один из руководителей аудиторско-консалтинговой компании ФБК. Вместе с Ведомостями товарищи выдают проект “Сколько стоит Россия”. Читали и первые главы. С нетерпением ожидали появления главы про транспорт. Первые материалы вселяли некоторое недоумение. Но там-то мы не “в материале”, так что оставили без комментариев.

Но вышла и 5я глава. Она про транспорт. Сами прочитайте (skolko.ru), если интересно, этих людей, которые именуют себя крупными учеными. Мы лично даже критиковать не будем. Хотя, конечно, надо бы.

Вот мы собрали людей, которые в транспорте работают давно и на разных позициях: практических, консалтинговых, преподавательских и медийных. От себя мы лишь приведем цитату из материала с сайта, указанного выше. Просто абзац и еще абзац к нему пояснений.

Если после этого вам захочется размышлять и спорить, перейдите чуть ниже, там наши эксперты, прочитавшие текст, высказывают свое мнение.

В состав рабочего парка железнодорожного транспорта в 2002 г. входило 498 тыс. грузовых (в среднем в сутки) вагонов и по состоянию на начало 2003 г. – 20 тыс. пассажирских вагонов. В 2007 г. число грузовых вагонов составило 507 тыс. (рост на 1,8% к уровню 2002 г.), а в 2008 г. (последние доступные данные*) – 413 тыс. вагонов (сокращение на 17,1% к уровню 2002
г.). Число пассажирских вагонов по состоянию на начало 2009 г. выросло на 22,5% по сравнению с началом 2003 г. и составило 24,5 тыс. вагонов (в среднем в сутки).

*Начиная с 2010 г. Росстат вместо годового показателя «наличие рабочего парка вагонов, грузовых (в среднем в сутки), тыс.» публикует показатель на конец года «рабочий парк груженых железнодорожных вагонов (в среднем в сутки), тыс. штук». В 2000 г. этот показатель составлял 240, в 2005 г. – 270, в 2012 г. – 393 тыс. вагонов. Рост за 2000-2012 гг.
составил 163,8%

Если кто знает – поясните нам, о чем здесь речь!?

Напомним, эксперты слегка в недоумении. И речь идет и о материале на Ведомостях, и на сайте ФБК.

Александр Головизнин, Морстройтехнология, Директор направления “логистика и аналитика”. Работал на директорских должностях в Морском порту СПб и МТП Усть-Луга, закончил “Макаровку” в 1987 году. 27 лет работает в транспортной отрасли:
“Странная статья. Я даже к первоисточнику обратился. Но моего интеллекта не хватает. Как-то я очень далек от расчетов “дисконтированной валовой добавленной стоимости в прогнозный период”. Не до конца понимаю, что такое “суммарная оценка стоимости транспорта”. В наших университетах мы такие термины не проходили. Это о первоисточнике. О самой статье. Выдернутые из контекста цифры, да еще и Росстатовские. К чему это? О чем? “удельный вес валовой добавленной стоимости транспорта в ВВП России уменьшился с 8% в 2002 г. до 5,9% в 2012 г.” – Это о снижении транспортных издержек в экономике. Так это отлично! Об этом только мечтать можно!”

Надежда Малышева, директор по развитию ИАА “ПортНьюс”:
“Про бухгалтерские изменения балансовой стоимости активов РЖД /в материале на сайте Ведомостей это приведено как “минусующий” оценку аргумент/ давно известно, но коллеги забывают, что за 10 лет произошло выделение из структуры РЖД и создание “с нуля” сотен частных операторских компаний, которые только за последние 5 лет приобрели более 300 тыс. единиц новых вагонов, по цене минимум $50 тыс.

При оценке протяженности дорожной сети – забывается, что изменилась не столько протяженность, сколько качество дорожной сети.

А оценка портовой отрасли просто опущена, как-будто бы не было сотен новых портовых кранов, построенных новых морских угольных терминалов, зерновых элеваторов, портовой инфраструктуры в северных широтах, инвестиций государства в новый ледокольный флот и прочего. В целом странная оценка, сделанная на основании данных Росстата и собственных вычислений”.

Андрей Голубчик, доцент Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития РФ, стаж в отрасли 30 лет. До перехода на преподавательскую работу проработал во многих железнодорожных компаниях. Первое рабочее место ст. Павелецкая-Тов.:
Чудесатые чудеса! Что только не примерещится с перепугу?

Не спорю, за 10 лет балансовая стоимость любого актива уменьшается (амортизируется), но только в том случае, если владельцы за истекший период не вкладывали новых средств а этот актив.

Давайте смотреть:
Морской транспорт. Действительно, списочное количество судов постоянно падает, старый флот списывается, новый, под российский флаг не приходит. Слишком рисковое это дело. Тут согласен стоимость этого актива должна серьёзно уменьшиться.

Одновременно вкладываются серьёзные средства в развитие портов и портового хозяйства. Активно обновляются структуры Большого порта Спб, заработал (не в полную мощь) современный порт Усть-Луга, обновилось крановое хозяйство в порта Дальнего Востока, в поту Новороссийск. С нуля построены портовые мощности в Темрюке и на Таманском полуострове. Всё это даёт реальное увеличение стоимости активов.

Автотранспорт. Да, дорог у нас строится крайне мало, при низком качестве и высокой стоимости. Это минус в активах. Но за 10 лет принципиально увеличился, обновился и помолодел автотранспорт. На дорогах всё меньше древних МАЗов и КамАЗов. Но смену пришли пусть не всегда новые, но очевидно более качественные иномарки. Это очевидный + к стоимости отрасли.

Авиатранспорт. Парк увеличился и значительно помолодел, что авторы сами признают. + серьёзные вложения в инфраструктуру. Построены новейшие аэропортовые комплексы во Владивостоке, Анапе, Москве, Новосибирске. Капитально отремонтированы комплексы в Астрахани, Томске, Краснодаре (много ещё где). Это серьёзный + к стоимости активов.

Железнодорожный транспорт. Износ основных фондов действительно крайне тревожный. Но здесь мы должны говорить только о старении зданий и сооружений, в т.ч. объектов путевого хозяйства (пути и контактная сеть). Остаётся тревожной ситуация с тягой. Предельный (или близкий к нему) износ почти у 2/3 парка локомотивов. Но в последние годы ситуация стабилизировалась: выбытие полностью компенсируется поступлением совершенно новых машин. Ситуация пока далека от радужной, но она тревожно стабильна. С точки зрения банальной статистики, суммарный возраст локомотивного парка начал медленно, но верно, уменьшаться. Здесь ситуация ничейная.

Но почему авторы исследования обошли молчанием состояние вагонного парка? За последние 10 лет он и увеличился и самым радикальным образом обновился. Здесь очевидный рост стоимости активов.

Упущен ещё один момент. Почему ни слова не сказано про строительство (весьма активное) контейнерных терминалов и сухих портов по всей России. И это очевидный плюс. Кстати, это активы полностью частные, без доли государственного участия.

Вполне очевидно, что + больше чем -. Да, мы признаём, что грузооборот растёт крайне медленно. Намного медленнее, чем привиделось авторам Транспортной стратегии. Кстати, документа в высшей степени фантазийного и весьма далёкого от жизненных реалий.

Но невыполнение показателей по росту грузооборота никак не связано со стоимостью транспорта как отрасли. Отсутствие роста грузооборота может отрицательно сказаться только на гудвилле, т.е. стоимости имиджа и нематериальных активов, хитро посчитанных в деньгах. Но мы, вроде как, нашу транспортную систему никому не продаём. Или одно из двух, консультанты из ФБК.

Ирина Зинкина, SKY Building, Директор тренинговой компании, MBA Finance.
Это обычное макроэкономическое исследование. Люди освоили методы дисконтирования и расчета приведенной стоимости, и применили их к макроэкономическому объекту. Смешно то, что они сами не поняли, что именно рассчитали, потратив кучу усилий на выяснение деталей изучаемого объекта – транспортной отрасли. На самом деле товарищи посчитали нам всем эффективность работы транспортной отрасли сегодня, и для сравнения еще и 10 лет назад. Товарищи исследователи показали нам снижение валовой добавленной стоимости транспортных услуг в 1,8 раза при росте основных фондов, снижении занятости в отрасли и росте прибыли. Это значит, что году так 2004-м (при таких же объемах основных фондов, занятости в отрасли в 1,5 раза выше, чем сейчас) суммарная стоимость транспортных услуг была бы ВЫШЕ!!! А прибыль меньше.А значит все-таки транспортная отрасль хорошо поработала за 10 лет. Но уж конечно все это совсем не стоимость транспортной отрасли уже потому, что посчитана на данных Росстата, которые на 40% неправда. А вот какие именно 40%, не знает никто.

Забавно видеть некоторые детали из описания исследования, но это не значит, что финансовые результаты портов не учтены в расчетах Росстата, они же считают по кодам ОКВЭД, а ОКВЭД 63.22.11 (Деятельность по эксплуатации морских портов, пристаней, шлюзов и т.п.) уж точно относится по классификатору к транспорту. Как, впрочем, и автомобильные перевозки, о которых исследователи напрочь забыли.