Снова о необходимости заморозки тарифов

Выступая на круглом столе «Тариф: перевозка по рыночной формуле» в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», прошедшей 11 декабря, доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения, к.э.н. Фарид Хусаинов затронул вопросы заморозки тарифов и регулирования ставок операторов.

По его словам, ситуация на рынке грузовых перевозок сложилась таким образом, что начиная с середины 2012 г. наблюдалось снижение ставок операторов подвижного состава. По полувагонам снижение было почти двукратным – с 1600 руб. за вагон в сутки в июне 2012 г. до уровня 700-800 рублей в сутки к январю-марту 2013 г. И хотя в апреле отмечался некоторый рост, в связи с увеличением ставок на перевозки строительных грузов, этот уровень остаётся в 2-2,5 раза ниже, чем в первой половине 2012 г. Снижение ставок сопровождалось снижением уровня рентабельности операторских компаний и сокращением их издержек.

Как отметил Хусаинов, тарифы РЖД при этом росли опережающими темпами, относительно тарифов остальных участников рынка. В то время, когда нерегулируемая составляющая тарифа снижалась, сформированная РЖД, регулируемая ФСТ росла – в январе 2012 г. на 6%, в январе 2013 г. – на 7%.

Кроме того, в последние годы в РЖД практически не работали «антизатратные механизмы». В 2011 г. при инфляции в 6,1% расходы монополии выросли на 18%, в 2012 г. при инфляции 6,6 % – на 6,8 %, по итогам первого полугодия 2013 г. – на 19,7%. Т.е. и расходы (издержки) РЖД росли опережающими темпами. Например, доля расходов на зарплату и социальные отчисления в структуре расходов РЖД составляла 24,8% в 2000 г. и 29% в 2008 г., а в 2011 г. увеличилась до 43%, в 2012 г. – до 44%, за первое полугодие 2013 г. – 42%. Проблема в том, что эти издержки не снижаются в условиях, когда в целом рынок грузовых перевозок находится в фазе спада.

Спрос на перевозки падает, за 11 месяцев 2013 г. погрузка снизилась на 3,1% относительно аналогичного периода прошлого года. Но снижение спроса на перевозки, вопреки рыночной логике, не вызвало соответствующего снижения издержек и тарифов. И в этом суть проблемы госмонополии. Рыночная компания в такой ситуации снижает и тарифы, и издержки, а РЖД просит повысить тарифы и выделить средства из бюджета.

Таким образом, по словам Хусаинова, заморозка тарифов – последняя попытка хоть как-то заставить монополию снижать издержки. Продвигая решение об отмене индексации тарифов в 2014 г., регуляторы просто хотят помочь РЖД научиться управлению издержками.

Говоря об операторском рынке, Хусаинов отметил, что несмотря на расхождения в оценке количества операторов (от 300 до 600) и количества собственников вагонов (от 1400 до 1900), ясно, что участников много и рынок в целом можно назвать конкурентным, в отличие от монопольного рынка услуг инфраструктуры. При этом именно конкуренция в сочетании с профицитом подвижного состава привели к тому падению ставок. Поэтому, по мнению Хусаинова, предложения о том, что тарифы операторов нужно регулировать, выглядят очень странными. Чтобы ставки не росли или росли не быстрее рынка, то нужно не придумывать ценовые ограничения, а поддерживать те институты, которые обеспечивают низкие цены. В данном случае – это конкуренция и профицит подвижного состава. Попытки принудительного укрупнения операторов, запрет продления сроков службы вагонов приведут к росту ставок. По словам эксперта, чтобы тарифная нагрузка на грузоотправителей не росла и при этом рынок был эффективным, не нужно регулировать ставки операторов и принимать административных решений по снижению уровня конкуренции.