Катарсис

10 дней разбирались. Само собой – большую часть времени ждали ответа от РЖД. Ответ простой – “коммерческая тайна”. Это они про себестоимость инфраструктурного тарифа по системе РЖД по разным типам подвижного состава и грузов. Прежде чем рассказывать историю – надо пояснить, тем не менее, что ситуация до сих пор странная. РЖД рассказывает про разные себестоимости по грузам, хотя очевидно, что надо говорить про себестоимость по типам подвижного состава с и без локомотивов РЖД. Ну да бог с ним. Каждый по отдельности там на Новой Басманной, человек хороший, как вместе собираются и начинают работать на благо родины – становятся “напалмом”.

А проблема у нас странная. Три публикации в “Ведомостях” за 10 дней. Ну не к Ведомостям вопрос. К комментаторам. Сперва, конечно, легкое недоумение. Полуофициально. Но у официальных “представителей” РЖД запросили мы себестоимость в абсолютных цифрах – результат выше. Собственно, при затратах РЖД на рекламу и PR и создание имиджа “открытости” результат мог бы быть и получше.

Ну а теперь сам детектив с цитатами и попытками разобраться. Цитата из Ведомостей от 3 июля. Там разное про финансирование БАМа и Транссиба. Не новое и в целом не интересное:

БАМ и Транссиб действительно неокупаемы, констатирует Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий: основной груз там — уголь, а тарифы на его перевозку низкие: 0,18 руб. за тонно-километр, затраты же РЖД — 0,37 руб. за тонно-километр

Ну, подождите, “затраты РЖД” – на экономическом языке именуются “себестоимостью”? Надо ли понимать, что г-н Савчук вскрыл “коммерческие секреты” РЖД, и теперь его ждет 183 статья УК РФ? Но мы не об этом, на самом деле. Обратите внимание на цифры. Они сказаны про уголь, на длинных, полных, маршрутных отправках. То есть в режиме максимальной экономии всех мыслимых расходов.

Но, слава богу – ничего особенного Савчук не разгласил. Ибо, дела в принципе странные. Сами посудите. Грузооборот РЖД 2,222 трлн. тонно-километров. При себестоимости 0,37 рублей – расход РЖД должен составить 822 млрд. рублей.

ОК. Запомнили. Шаг к сайту РЖД – ать-два. Отчетность по РСБУ: Себестоимость “грузовых перевозок” 1,0174 трлн. руб. Себестоимость по локомотивам – 9,15 млрд.руб. (доходы, кстати, 12,3 млрд. руб.) – очевидно, что цифры по локомотивам в РСБУ – ни о чем. Просто так нарисованы, и все расходы по локомотивам спрятаны в грузовой части.

Та себестоимость, про которую рассказал нам Савчук, это себестоимость низкотарифного угля, в маршруте, на расстояние более 3 тыс. км. Очевидно, что большая часть перевозок в РЖД осуществляется на более короткие расстояния, более 40% вне маршрутов, и значит, себестоимость в логике железнодорожников и некоего Савчука должна быть как минимум на 40% выше. То есть по углю и углеводородам – она вот такая. А по прочим грузам все 60 копеек. И тогда мы получаем, что себестоимость всех грузовых перевозок – совпадает с РЖД-отчетом по РСБУ. ОК

Смотрим дальше – 18 копеек за тонно\км? Это как? Что уголь весь спонсируется? на 50%? Открываем большие таблицы и смотрим – СУЭК, к примеру, платит 20 копеек, за свои маршруты в полувагонах. Мечел-транс – 21,5 копейки, а ПГК по своим полувагонам за тонно-километр выплачивает больше рубля (1,12 рубля). Стоп – нас привело к замечательному выводу, о котором никто не договаривает. Получается, что через инфраструктурный тариф+локомотивы малый бизнес России спонсирует большой. Ну то есть СУЭК и Мечел платят за свои перевозки в полувагонах вокруг 20 копеек, мы платим в 5 раз больше. А ФГК платит по своим отправкам 1,79 рубля за тонно\километр.

Чтобы не уходить глубоко в шахты и разрезы, возьмем другой груз – контейнеры. Посмотрим, что там зарыто. Та же картина. Трансконтейнер, РусТройка, FESCO с большими объемами на большие расстояния, маршрутными поездами платят соответственно: 33, 27, 27 копеек за тонно\километр. А вот Рускон платит 1,01 рубль, Модуль 40 копеек, Финтранс – 40 копеек, Логопёр – 59 копеек, СИБУР-Транс 56,6 копеек. Тут совсем странная логика – эти компании, все больше по экспорту. И ПОЭТОМУ платят в 2-3-5 раз дороже? Странная картина.

И тут всплывают тяжелые составы. Выходит Цыденов (чтоб все понимали, человек на “земле” не работал, и единственным значимым событием в жизни стало участие в афере с созданием Паршиной и Бабаевым компании ДВТГ, как известно, на очень некрасивые деньги) – замминистра транспорта – и 9 июля, опять же в Ведомостях рассказывает про тяжелые составы и какой там профит будет для РЖД.

Реально хочется орать. Что за люди. На угольно-рудных маршрутах внедрить тяжелые составы до 9 тыс.т. Ну как? Сразу очевидно, что человек креазота не нюхал. Представьте себе, заходит такой состав на СКЖД. Любая проблема – расцепляем, любой затык под Тихорецком, Краснодаром, Крымском – не просто расцепляем – а дробим и прогоняем 3-4 отдельными маршрутами. А по Транссибу – где 4 сортировки на 5 тыс. км. – потопает такой поезд. Как он станции будет проходить!? Вывешиваться?? А встречные пропускать, случись чего!? А мост новый под Хабаровском он пройдет!? Ну короче – Цыденову – неуд за бодрую инфантильность. Но там же в материале (наряду со здравыми рассуждениями профессионалов) есть еще и наш любимый аналитик.

Развитие тяжеловесного движения сделает, например, перевозку угля на экспорт экономически более эффективной для РЖД, чем сейчас, говорит гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Локомотивная составляющая тарифа на перевозку угля на экспорт сейчас составляет 0,17 руб. за 1 т/км, внутренние перевозки — 0,33 руб., средний тариф на перевозку груза — 0,38 руб., констатирует он.

И тут мы снова должны признать, что мы, конечно, цепляемся к ИПЕМу и Савчуку, но, скорее, по идеологическим причинам – очевидно, что в сравнении с Бурмистровым, которому лишь бы сказать – ИПЕМ выигрывает сильно. Обсуждать после приведенных выше тарифов, тарифы от Infoline – наверное, бессмысленно.

Тут пора перейти к следующему материалу. Спереди опять Infoline. Материал сразу становится юмористическим.

Ставки на перевозку грузов полувагонами достигли дна. Сейчас они составляют 650-750 руб. в сутки за вагон, говорится в материалах агентства «Infoline-аналитика». Еще в IV квартале прошлого года ставки были выше в 2 раза — 1350-1500 руб. в сутки, говорится в материалах Infoline.

Им, тут же один умный человек из отрасли говорит, мол, мы в курсе – это уже почти квартал длится. Но соль в том, что ставки на сегодня (по верхней планке) – это история небольших новых парков, мы знаем даже один пул на 200 вагонов, который бегает по 800. Но в целом сообщать про ценовые параметры рынка, установившиеся еще в марте т.г. – это, конечно, смешно. Мало того, смешно рассказывать про ставки выше 1000 – в 4 квартале 2012г. Уже в декабре ФГК бегала с жуткими предложениями по рынку и продавала (пока не урезонили) ниже 500 рублей в сутки всякое старье.

Рассуждение о том, что не избыток парка, не кривизна тарифной системы, а “новый прейскурант” и “снижение погрузки” стали причиной спада – просто смешны. Но собственно, вы знаете, зачем Бурмистров отдал в Ведомости свое модное исследование про ставки (завышенные)? Чтоб туда подтянулся, вроде бы, модный и независимый JPMorgan. Уже со своим отчетом и сообщил изумленной публике, что лизинговые ставки в мае выросли на 20% в сравнении с 1 кварталом 2013 года.

Занавес.

С учетом того, что JPMorgan пытается сбыть несколько пакетов акций жд-лизинговых компаний по “спекулятивной” цене, такая манипуляция через ничего не подозревающие СМИ, да еще и при нахождении на sell-side – просто банкирское свинство.

Итак, выводы:

1. РЖД не прозрачна – их тарифная система должна быть разрушена до основания.
2. ИПЕМ – читаем, Infoline не читаем – ф топку.
3. JPMorgan – пусть проводит расследование внутри себя. Создает комитет по этике и все такое. Поведение неприличное.
4. Цыденова в отставку вместе с 9тысячными поездами.