Мы это не комментируем – сами додумывайте

В ходе прошедшего в Сочи ежегодного форума «Стратегическое партнерство 1520» президент РЖД Владимир Якунин дал интервью Интерфаксу

– Владимир Иванович, начало года было не очень хорошим с точки зрения погрузки и вообще с ситуацией в экономике, а РЖД – это барометр всей системы. Какие ваши ожидания: что может быть по итогам года, готовитесь ли вы к худшему сценарию?

– Да, действительно, в конце прошлого года произошло вполне объективное падение погрузки. Мы свое письмо в правительство о наших предположениях написали еще в ноябре, чтобы эти параметры учитывались пир формировании бюджета РЖД.

Что произошло по факту? По первым двум месяцам у нас падение по отношению к прошлому году было аж 5% (сейчас, конечно, мы немножко поднялись: падение по итогам четырех месяцев было 3,6%). Но на этом фоне Минэкономразвития снизило прогнозные цифры роста нашей экономики с 3,6% до 2%. Наши расчеты показывают, что если дело так пойдет, падение может быть и больше. То есть, если экономика растет на 3,6%, то, соответственно, мы планируем, что у нас перевозки вырастут где-то на 2,4%. Если, скажем, прогноз будет в 1%, то дай Бог удержаться в параметрах 0,7-0,5%. А если экономика упадет еще ниже, значит и мы выпадем еще ниже. Это исключительно объективная информация.

Пока у нас есть осторожный оптимизм. Почему? Потому что по маю мы “стабилизировались” с точки зрения погрузки. Она, конечно, по-прежнему ниже прошлого года, но, по крайней мере, сейчас мы видим, что планы по маю сможем выполнить.

– Получается, что по итогам года сокращения погрузки все-таки не избежать?

– Первоначально мы и так предполагали рост погрузки в пределах 0,5%-0,7%. Причем и был это уже достаточно пессимистический сценарий. Мы договорились с советом директоров, что окончательная корректировка плана будет не позже октября.

– То есть компании снова придется “ужиматься”?

– Раз тенденция падения наметилась, надо над этим вопросом думать. Мы сразу же создали комиссию по антикризисным мероприятиям в РЖД. Она разработала систему мер по сокращению расходов, причем объем этих сокращений изменялся вместе с прогнозами Минэкономразвития. Первоначально мы должны были сократить расходы на 25 млрд рулей, потом – на 50 млрд рублей. Сейчас речь вообще идет о том, что нам нужно сокращать расходы на астрономическую сумму – 100 млрд рублей. И это требует “резать по живому”.

Принципиально мы договорились с правительством, что инвестиционную программу “резать” не будем, потому что она является определенным драйвером для экономики. Но сокращение издержек будет касаться многих вещей – ремонта пути, инфраструктуры, фонда заработной платы. Мы уже сейчас вынуждены приводить численность сотрудников в соответствие с объемами производства. Хорошо, когда была естественная текучка, но сейчас я уже сообщил коллективу, что, если ситуация будет продолжать развиваться по такому сценарию, нам придется говорить о реальном сокращении. Я надеюсь, правда, что это будет неполная занятость. То есть, мы рассматриваем ситуацию не как катастрофическую, она воспринимается нами как критическая с точки зрения адекватных управленческих мер для сбалансированности бюджета РЖД. Частично это достигается повышением эффективности, ростом производительности труда. Но его часть – это деньги, которые мы должны сэкономить.

Пока те меры, которые мы принимаем, адекватны ситуации на рынке. Но если произойдет глобальное экономическое ухудшение, замедлится рост экономики России, то тогда нам придется думать о дополнительных мероприятиях.

– На прошедшем в Сочи железнодорожном форуме вы довольно много говорили о новой бизнес-модели РЖД. Она вам видится так, как это было изначально запланировано в реформе – как инфраструктурная компания в чистом виде – или вы будете предлагать концепцию с логистической “надстройкой”?

– Никогда и ни в каких моделях реформирования РЖД не рассматривались в конечном итоге как чисто инфраструктурная компания. И мы тоже так не рассматриваем. С учетом продажи части активов и выхода из некоторых видов деятельности у нас резко сократилась доходная база – на 30%. При этом задачи, которые стоят перед нами, остались, – обеспечить безопасность движения, “расшивку” “узких” мест, пропуск грузов в полном объеме. А за счет чего это делать? Да, нам правильно в правительстве говорят – на нас не рассчитывай, повышай свою эффективность. Но есть же предел повышения этой эффективности. У нас и так рост заработной платы строго привязан к росту производительности труда и всегда ниже ее.

В этих условиях мы, естественно, ищем новые подходы клиенту. Здесь берем в пример Deutsche Bahn, доходы которой меньше чем на 50% зависят от перевозки грузов. Все остальное – это дополнительные услуги и логистика. Поэтому приобретение французского оператора GEFCO, например, для нас является краеугольным камнем в формировании новой стратегии компании, которая будет как владельцем инфраструктуры и локомотивов, так и предоставляющей логистические услуги. Другими словами, мы за счет этого просто-напросто рассчитываем повысить свои доходы. Кроме того, мы предполагаем, что сможем повысить доходную базу за счет строительства железных дорог в других странах – Сербии, Индонезии, Вьетнаме и других странах.

– То есть речь не идет о том, что РЖД по-прежнему хочет быть конкурентом независимым участников рынка в либерализуемых сегментах? Компания просто намерена создавать новое качество услуг, не конкурируя с теми, кого “породили”?

– Снявши голову, по волосам не плачут. Я, например, считаю, что решение о выделении вагонов из РЖД не было оптимальным. Потому что из-за этого мы сегодня наблюдаем падение эффективности перевозок, эффективности РЖД. Сегодня мы не устанавливаем тарифы, мы не определяем, какие вагоны хорошие, какие плохие – для этого есть лицензионные и сертификационные органы. Мы предоставляем комплексную услугу по перевозке. То есть проблема заключается не в том, что РЖД у кого-то из “частников” отбирает кусок черного хлеба. Все происходит ровно наоборот.

Формирование рынка перевозок сопровождалось перераспределением доходов компаний, принадлежащих государству в пользу частных операторов. Это факт. Помните пословицу? “Кто громче всех кричит: “Держи вора!” – Вор”. То же самое и здесь: кто громче всех кричит: “Караул! Нарушают конкуренцию!”? Те, кто на самом деле в этой конкуренции не заинтересован. А заинтересован в максимизации своих доходов. Мечта любого предпринимателя – хотя бы на короткий период стать монополистом или олигополистом. Я считаю, что это надо искоренять в общественном сознании. Сегодня опасность для конкуренции представляют не РЖД, зарегулированные до последней степени. Сегодня опасность для конкуренции составляет неблаговидная деятельность конкретных предпринимателей, гонящихся за доходами. В этом проблема и она не только России, она существует во всем мире.

– И все-таки, возвращаясь к вопросу о модели: новая стратегия РЖД – создавать дополнительную стоимость, оставаясь в инфраструктурной компании?

– Создавать ту самую вертикально интегрированную компанию, в которую включается инфраструктура, тяга и логистическая деятельность. Инфраструктура включает в себя систему управления, безопасности и все, что необходимо для этого. Тяга – это то, без чего невозможен перевозчик. И с учетом масштабов нашей страны, а также потребности в регулировании, подготовки специалистов, контроля даже за состоянием их здоровья, мы строго стоим на позиции, что тягу ни в коем случае нельзя делать частной.

– Вообще никакую? Даже на каких-то отдельных маршрутах?

– А что означает – на отдельных маршрутах? Ведь они не возьмут убыточные. Они же будут требовать только экономически эффективные маршруты. А это значит – и дальше сокращать доходную базу РЖД. Во имя чего? Чтобы очередной “частник” повысил маржинальность своей деятельности?

– Продолжая тему инвестиций и финансирования: наконец, правительство приняло решение о выпуске облигаций для развития инфраструктуры. Заявлен общий объем 300 млрд. руб., 100 млрд. руб. – в 2013 году. Это принципиально новый инструмент, но решит ли он все проблемы с инфраструктурой?

– Когда мы говорили об “инфраструктурных” облигациях, вообще-то, мы имели в виду облигации, выпускаемые государством. Первоначальная идея заключалась в этом. Но, в конце концов, правительство сказало, что согласно, если это будут все-таки бумаги РЖД, и на пенсионные деньги будут выкуплены с условием “инфляция + 1%”. При этом была принята поправка в закон, что ВЭБ сможет приобретать до 70% выпуска бумаг (раньше было ограничение в 30%). Эти условия могут быть реализованы только в окупаемых проектах в пределах 10-12 лет.

Есть, вообще, направления, проекты на которых могут быть окупаемыми, с гарантированной грузовой базой и дорогим грузом, скажем, в районе Сургута. Правительство говорит: идите, занимайте деньги, стройте и окупайте.

Общее же развитие ж/д сети должно определяться внутренней и внешней политикой государства. Например, решили, что нужно реализовать проекты к Олимпиаде в Сочи – выделили на это деньги. Точно так же государство должно определять, как осваивать территорию Сибири и Дальнего Востока. В итоге правительство дает 260 млрд. руб. на 5 лет, чтобы снять инфраструктурные ограничения. Это невозвратные деньги. В целом вот такая парадигма. В каждом из случаев мы уже представили в правительство разбивку по схеме финансирования проектов.

– Смежная тема – создание “Объединенной транспортно логистической компании” России, Белоруссии и Казахстана. Судя по всему, правительство все-таки согласилось с ее формированием на базе ОАО “Трансконтейнер”, как и предлагали РЖД. Но ведь есть миноритарные акционеры оператора, которые…

– Хотели бы купить по “дешевке”?…

– … Хотели бы купить контрольный пакет акций и выступали против этой идеи. Планирует ли РЖД со сменой концепции выкупить доли этих миноритариев или предложить долю в ОТЛК? Я, в частности, говорю о “Сумме”.

– Я не вижу никакой необходимости в этом, потому что доходы “Трансконтейнера” от передачи его контрольного пакета акций в ОТЛК будет только возрастать. Если “Сумма” или любой другой акционер захочет кому-то продать свой пакет в операторе- вперед. Пожалуйста.

– И никаких оферт не будет по этим бумагам?

– Не вижу необходимости в этом.

Я вообще по ОТЛК хочу сказать, что пока здесь больше шума, чем дела. Это сложный проект с точки зрения интеграции на едином экономическом пространстве. Например, одним из участников проекта является Белоруссия, а у нее сегодня нет закона о приватизации. Возникает проблема: как взять государственное имущество и отдать в частную компанию? То есть, если Белоруссия принимает политическое решение продолжать этот проект, то ими должны быть сделаны определенные законотворческие шаги. Хотя есть и другой вариант, о котором говорил Владимир Владимирович. Если участник СП не считает возможным достигнуть паритета, значит, вносит столько, сколько вносит и получает соответствующую долю.

То есть политическая идея равенства в проекте заключается не в уравниловке, а в привлекательности для всех участников. Но, чтобы достигнуть этого паритета, нужно и соответствующее имущество, либо деньги. Если нет, то паритета не будет, но схема останется эффективно работающей с точки зрения всех участников. В том числе и для развития потенциала Белоруссии в этой сфере. Я, например, помню, когда первый раз приехал в Брест, там даже кошки по контейнерному двору не бегали. Там ничего не было. Развитие же наших отношений, развитие общей логистики позволило наполнить, в том числе и белорусские контейнерные дворы. Это наше совместное сотрудничество с ними. Поэтому, если они в этом не будут участвовать, то эти потоки пойдут по тому направлению, которое будет наиболее экономически целесообразным направлением.

– Многие называют решение по ОТЛК скорее политическим, чем экономическим…

– …Это неправильно. Политику оставим главам государств и правительствам. Когда я говорю, что это первый интеграционный проект на пространстве единого экономического пространства, я, просто-напросто, повторяю слова политиков. Но как президент РЖД я рассматриваю этот проект исключительно с экономической точки зрения. В стратегическом плане идея ОТЛК прекрасно вписывается в концепцию нового транспортного коридора от Китая и стран тихоокеанского региона через Транссиб, через Казахстан в Европу. Если мы ее реализуем, это будет супервыгодный проект.

– Уже есть представление, какой может быть экономический эффект?

– Сегодня объем внешней торговли азиатского региона с Европой превышает $1 трлн. Если мы берем 5% этого объема – это $50 млрд. Возьмем среднюю транспортную составляющую по доставке таких грузов, примерно 10%. $5 млрд. чистоганом получить на 3 компании, мне кажется, будет очень существенным заработком. Причем, это я просто делаю умозрительную калькуляцию. Вот этими вопросами и надо заниматься.

– В “Трансконтейнере”, кстати, да и в других отраслевых проектах участвует пенсионный фонд РЖД – “Благосостояние”, где вы являетесь главой совета…

– …Сразу расставлю точки над “i”: неправильно понимать, что “Благосостояние” контролируется РЖД. Это обычный пенсионный фонд. Мое присутствие там в качестве главы совета – это, скорее, психологическое явление, поскольку железнодорожники считают, что раз там президент РЖД, то все проекты НПФ находится в поле его зрения, с доверием к этому относятся. В интересах развития пенсионной системы, я, как и другие члены совета, делаем все, чтобы не допустить никаких рискованных решений, которые в определенных условиях могли бы нанести ущерб сбережениям фонда. Это единственная наша функция. Все остальное в руках исполнительной дирекции. Под всем остальным я имею в виду и управление резервами фонда через соответствующие компании в соответствии с действующим законодательством. Если вы меня спросите, какие там есть управляющие компании, я вам сходу, ну, может, одну-две назову. Я специально дистанцируюсь от этого. Не потому, что мне не интересно, а потому что, раз это не находится в параметре моей финансовой ответственности, то было бы неправильно, если бы я вмешивался в дела самостоятельной организации.

– Ну, как бы то ни было, вопрос, я думаю, будет по адресу: “Благосостояние” активно участвует в различных отраслевых проектах, недавно, например, заявило о готовности софинансировать строительство БАМа и участвовать в поддержке порта “Ванино”, который приобрел “Мечел”. В чем смысл этих инвестиций?

– Ситуация следующая: с момента запуска Эльгинского месторождения угля в Якутии участок железной дороги до порта с точки зрения объемов перевозки станет коммерчески окупаемым на горизонте 15 лет. А задача фонда – надежно разместить свои деньги, чтобы у них была пусть и минимальная, но надежная рентабельность, чтобы они не съедались инфляцией. Здесь и сосредоточен интерес “Благосостояния”. То же самое касается “Ванино”. Совершенно очевидно, что теперь собственник месторождения и порта сделает все, для того, чтобы вся схема работала для него эффективно в рамках единой транспортной цепочки. Это вполне разумная инвестиция фонда с понятной эффективностью, поскольку она защищена интересами собственника и грузоотправителя. Это осознанное решение руководства фонда, и оно несет за него ответственность, в том числе перед советом.

– Кстати, по поводу развития ж/д подходов к портам: еще будучи министром транспорта, Игорь Левитин предлагал передать портовикам припортовые железнодорожные станции, но идея не была реализована. Как вы смотрите на это?

– Слава Богу, что эта идея не была реализована, потому что она совершенно неправильная с точки зрения взаимодействия портов и припортовых станций.

– Есть еще подобные инфраструктурные проекты, в которых участвует фонд?

– Если будут приняты решения по схеме организации высокоскоростного движения, эти проекты станут такими же привлекательными. 30%, как предполагается, в них придется на долю частных инвестиций. Это и приобретение подвижного состава, и обустройство станций и прочее. Если судить по эффективности “Сапсана”, то это весьма привлекательное вложение. Вот в этой части и могут участвовать деньги фонда. В то время как, скажем, отдача вложений в такую инфраструктуру появится лет через 20-30, но это уже слишком длительный период времени.

– Еще один небольшой вопрос о регуляторных изменениях, произошедших в отрасли в этом году. РЖД получили право самостоятельно варьировать тарифы в рамках тарифного коридора, устанавливаемого Федеральной службой по тарифам РФ. Первые преференции в рамках этих полномочий уже были приняты. Например, НЛМК получил скидку на ряде своих маршрутов. После этого в приватных беседах другие металлурги начали жаловаться, что они тоже хотели бы этих преференций. То есть, одни их получают, а другие – нет, и возникает вопрос: кому дают скидки?

– Мы давно уже, с начала моей работы, предлагали, например, угольщикам такую формулу тарифа, которая учитывает прогнозы мировой конъюнктуры рынка. Условно говоря, повышаем тариф на 10%, исходя из предполагаемого роста цены угля. То есть формула расчета тарифа для угля должна учитывать эту маржу. Не обязательно, чтобы она тоже в два раза возросла, но связь должна быть. И наоборот: упали цены на уголь, значит, и тариф для перевозки должен быть сокращен.

Что происходит сегодня? Если говорить об основных грузах за исключением угля, везде транспортная составляющая в цене товара падает, а в цене высокодоходных товаров, таких как нефтепродукты и сама нефть, в отличие от угля, вообще составляет мизерную сумму (у угля она достигает 43%). То же самое – с металлургами. Вы когда-нибудь видели металлурга, который не фигурирует в списке Forbes? Назовите мне хоть одно имя.

– Есть неудачники, но их мало, это правда.

– Я не знаю таких неудачников, если честно. О чем тогда разговор? Они видят, что конъюнктура рынка падает, а признать этого не хотят. Они даже нам не дают достоверной информации о снижении объема своего производства. А за глаза говорят, что, дескать, тариф несправедливый, давайте снижать. Некоторые договорились до того, что вообще предлагают заморозить тарифы естественных монополий. Давайте заморозим! Но только с условием, что цена на вашу продукцию, которую мы покупаем – рельсы, метизы – тоже замораживается. Попробуйте предложить им это.

Дальше: “этому дала, этому не дала”. Нет такого! Как мы варьируем тариф? Ко мне приходят производители и говорят: “Владимир Иванович, я готов перевести на железную дорогу 5 млн. т. грузов, но раз я вам приношу дополнительные доходы, будьте добры относительно стандартного тарифа дайте мне скидку”. И вот мы посчитали: на этих 5 млн. у нас такой-то чистый доход, что позволяет нам сократить тариф, условно говоря, на 1%. В этом случае мы остаемся в рентабельности, получаем дополнительные доходы, а заявитель – имеет рост своей рентабельности за счет снижения транспортной составляющей в цене товара. Все довольны.

Поэтому если начинают кричать, что мы тоже хотим скидок, я могу сказать только одно: давайте дополнительные грузы. Это классическая объемная скидка.

– Кстати, а насколько сейчас велика вероятность перехода на тарифы, связанные с мировыми ценами на какую-то продукцию?

– Никогда крупные олигархические производители на это не пойдут, потому что тогда все докопаются до их супермаржи.

– Тем не менее, вы готовы сейчас предложить такое?

– Мы изначально это предложили, и я готов с любым вести переговоры с чиновниками на эту тему.

– На сочинском форуме была очень бурная сессия по поводу определения долгосрочного тарифа. У меня создалось такое ощущение, что даже внутри государства еще нет четкой позиции, как это сделать. Каковы ваши ощущения в этом вопросе?

– Долгосрочная тарифная политика нужна. Потому что, если не будет четкого ориентира, какой у нас будет тариф хотя бы на протяжении пяти лет, я как менеджер РЖД всю голову сломаю, как сделать эффективной свою работу. Иначе я не пойму, на что мне тратить те деньги, которые формируют мою доходную базу: на развитие погрузочных ресурсов, на пропускные способности, на локомотивы. Причем бизнес эти вопросы совершенно не интересуют: ты сам думай об этом, а все “частники” будут думать, на чем вам выгоднее возить и куда. К тому же и сами инвесторы при долгосрочном регулировании будут понимать, во что нужно вкладывать с учетом того тарифа, который определит правительство для развития железной дороги. Пока же у нас финансовый план только формально делается на 3 года, да еще и перекраивается, то есть, по сути, мы имеем только одногодовое планирование. О чем тут можно говорить?

– Как вы считаете, возможен переход на RAB и долгосрочное тарифообразование в 2014 г., как это заявлялось ранее?

– Едва ли я могу ответить однозначно на этот вопрос. Это, скорее, вопрос государственного управления, чем корпоративного.

– Вы сказали, что в перспективной модели бизнеса доходы частично формируются иностранными проектами. Но, насколько мы знаем, не все такие проекты бывают удачны. Как у РЖД дела в Ливии? Возможно ли спасти те средства, которые были вложены?

– У нас ситуация по Ливии, как в больнице говорят, стабильно тяжелая. Мы начали форматировать наши взаимоотношения с местными властями, обмениваемся корреспонденцией, проводим рабочие встречи, пытаемся определить, что делать дальше. Если ливийское правительство заинтересовано в дальнейшем развитии железнодорожного контракта, то мы должны посчитать ущерб, который получили РЖД, и согласиться с этим ущербом, чтобы он был компенсирован в рамках нового контракта на продолжение строительства. Это был бы, наверное, наилучший вариант. Хотя мы можем принять решение, что ничего строить не будем. Условно говоря, стране сейчас не до этого, нужно верблюдов разводить. С точки зрения бизнеса это тоже допустимый вариант. Только тогда мы должны договориться, как и в каком объеме нам будет компенсирован аванс, который был потрачен на вполне конкретную работу.

– Я так понимаю, что они еще не признали это как свой долг?

– Нет, признается, что была война, признается, что там были разрушения. Сейчас предлагается, что независимый оценщик оценит тот ущерб, который есть. Но я считаю, что это шаги в правильном направлении.