У Бельянинова серьезные проблемы с мозгом, очевидна деменция
Контейнеры | Логистика | Новости | Политика | Январь 26, 2013, 13:27
Деменция – результат поражения нейронных цепей головного мозга. Это такая болезнь, которая не дает считать, запоминать новое, отстраивать причинно-следственные связи.
И при этом главный таможенник страны не просто бухает, он, явно, это делает в компании с Якуниным. И поэтому, рожденный в день взятия Бастилии, с виду здоровый 56-летний мужчина выдает бессвязный бред в интервью правительственной “Российской Газете” (кстати – он моложе и Путина, и Якунина и многих других, с кем мы не согласны, но которые хоть признаков физического бессилия и явного слабоумия не демонстрируют).
Первые слова как бы микшируют ситуацию под высказывание по проблеме. И если не понимать контекста – можно подумать, что проблема так серьезна, что надо следовать словам Бельянинова:
“Сейчас посредством Интернета в страну доставляют гигантские товарные партии. Это стало серьезным бизнесом. Товары оформляются на подставных физических лиц. Созданы базы паспортных данных. То есть образовались некие новые виртуальные “челноки”, действующие в обход таможенных правил и пошлин. За виртуальные поставки, которые растут, как снежный ком, идут виртуальные расчеты. И, как правило, – не через банки. Соответственно – не платятся ни налоги, ни таможенные пошлины.”
С виду все в норме – волнуется человек. Ну “гигантские”, конечно, преувеличение – 5 тыс.т. – (речной балкер или микроконтейнеровоз) – 5 млн.кг. по средней цене (так говорит американская и китайская таможни) – $100 за кило. Или общий импорт в посылках – аж $0,5 млрд., а товарооборот России в импорте сколько? Триллион!? Чуть меньше!? А вы знаете, что фирма, которая не платит НДС, но импортировала украинских вагонов на $0,35 млрд. украла через невнимание таможни более $50 млн. А есть повод по посылкам!? Сейчас досматривают и дооблагают до 30% товаропотока, посылки авиадоставкой идут месяцами. Ну а про “базы паспортных данных” – бред какой-то. Позвони Колокольцеву.
Ну а дальше идет непрофессионализм. То есть, пока не приговор и не диагноз, но поскольку речь о генерале не на своем месте – то мы уже близки к диагнозу: “Для фирм-однодневок, которые оформляют одну-две внешнеторговые сделки и исчезают, а таковых, по нашим данным, до 60 процентов от общего числа всех коммерческих организаций, – упрощений [по тексту речь о скорости выпуска в свободное обращение] не будет.“
Ну. Не смешно. Досужий читатель может сказать, ну да – однодневки. Любой серьезный импортер – предъявит вам рейтинг импортеров и предложит сходу указать хоть одну однодневку из 250 крунейших, контролирующих три четверти российского грузопотока. Ну а опытный боец в области ВЭД скажет вам – попробуйте в банке оформить паспорт сделки, валютный счет, представить контракт на таможню, ввезти товар, уплатить хоть какую пошлину и сборы, перепродать оптовику – на все про все надо минимум три-четыре месяца. Да и крупный ритейлер или оптовик не станет покупать у такой компании. Ну в общем – тут однодневкам без крыши в ССБ ФТС или Транспортной прокуратуре делать нечего. Продолжать логику или сами сможете? Помните только один момент: однодневки не живут более двух квартальных отчетных периодов.
Первые признаки неспособности собрать мозги в кучку: прошлогодний план по сборам в бюджет нам был установлен на основе ошибочных данных. А верный прогноз крайне необходим, задание становится все более напряженным. И тем не менее, повторюсь, план мы выполняем, при этом не любой ценой и не кошмаря бизнес.
Про “некошмаримбизнес” – даже не смешно. Но вот про выполнение плана Минфин уже сообщил – в этом году план не выполнен.
И в какой-то момент наступает приход. Болезнь является во всей красе: Приведу парадоксальный факт: страна с очень слабо развитой дорожной инфраструктурой занимает ведущее место по автоперевозкам. Почему? Для автомобильных перевозок созданы райские условия. В отличие от железных дорог, автомобильные дороги для грузов бесплатны. Это тот самый бесплатный сыр, который обозначает мышеловку с экономической точки зрения. Грузовой транспорт разбивает дороги, но на ремонт не тратится. Мы его субсидируем, получается. А в результате получается коллапс на магистралях. Почему-то созданы все условия, чтобы дороги действительно оставались в России традиционной проблемой. В сфере автомобильных перевозок многие получают сверхприбыли, но подумать об интересах страны не хотят. Автомобильные перевозки сейчас развиваются в ущерб экономике страны. Вот железная дорога – на нее очень много возложено социальных вопросов в масштабах страны. А автоперевозчики ни за что не отвечают и как сыр в масле катаются. Явная диспропорция. Почему грузовики позволяют себе идти в третьем, в четвертом ряду, когда они должны идти в первом или во втором? Потому что их никто не штрафует. Они – хозяева на наших дорогах. Так же они себя ведут и на границе. Зачем нашим дорогам машины, везущие 40-футовые контейнеры? Давайте запретим въезд таких фур в Россию. Тяжести можно без проблем доставлять по рельсам. Заставьте многометровые фуры выполнять общепринятые международные требования – и предпочтения бизнеса сместятся в сторону железной дороги.
Водители фур, конечно, те еще ребята и автобизнесмены у нас (как, впрочем, и везде в мире) очень настроены на отдельную от государства жизнь. Но и высказывания горячечные Бельянинова не имеют под собой никакого основания. Проще говоря – генерал жизни и статистики не знает или от него (как и от всех больных) эту правду скрывают.
Но давайте не будем голословны. Автомобилисты, пусть и с натяжками посчитали, что в течение года средняя фура и ее водитель (ИП чаще всего) платят государству акцизов, ндсов, транспортного налога и прочего более 1 млн. рублей, а Трансконтейнер, скажем, вместе с НДС (на разницу между валом доходов и расходов) и налогом на прибыль платит за платформу около 140 тыс. рублей налогов (и это если считать, что операции на терминалах и прочее как бы не попадают сюда), но скорее еще меньше с учетом других операций Трансконта. Чем компания меньше, тем нагрузка больше – но точно никто не платит за платформу и 200 тыс. налогов в год. Наверное – Бельянинову не досуг считать, да и не сможет он столько цифр в столбик сложить – болеет. Но рассказывать, что дальнобои “как сыр в масле катаются” – это точно перебор.
И главное, профессионализм “давайте запретим въезд в Россию фур с сорокафутовыми контейнерами” – вот класс. А 20ки – оставим!? А если 20ка – реф. Ну и собственно действенность – у нас основной поток фур не на границе, а в порту. Причем Петербурге. 2 млн. отправок по году на машинах. Из порта ведет платная дорога, сколько денег платит дальнобойщик дополнительно – указано выше. Железная дорога не осиливает и 20% вывоза из порта. А если брать сухопутные границы – то со стартом калужского автокластера у нас доля сухопутного перехода контейнерами границы на авто неуклонно снижается. А доставка через проблемные очереди из Финляндии в целом падает. То есть запретом въезда – можно только питерскому контейнерному узлу подфартить. Давайте – вам только спасибо скажут.
Ну и про способность жд взять контейнеры на себя – сегодня по системе едет меньше 3 млн. TEU, присутствует определенный профицит платформ. НО. Если взять, скажем, и шарахнуть только транзитные (из Прибалтики и Финляндии) контейнеры с авто на жд – то профицит превратится в 5-8%-ый дефицит и цены на перевозку (которые, скажем, на линии Питер – Москва всегда по жд выше чем авто) взлетят до небес. Параллельно самая организованная жд-доставка Дальний Восток – Москва, подорожает процентов на 20. И что – и снова Питерский котнейнерный кластер скажет вам спасибо.
Еще несколько мест из интервью Бельянинова, просто порадовали:
Интересную форму борьбы с контрафактом предложил замминистра транспорта Валерий Окулов, который много лет входил в состав Общественно-консультативного совета при ФТС России. Он дословно сказал: почему мы на йогурты научились ставить электронные метки, а на авиазапчасти не можем. Действительно, поставщиков авиазапчастей в Россию можно обязать устанавливать сканеры: сложность невелика, а эффект очевиден.
Причем это был ответ про контрафактную олимпийскую продукцию, если чо!
Или вот: По любой товарной позиции может быть сделан анализ. На его основе можно выстраивать гибкую тарифную политику в интересах отечественного бизнеса. Но анализа нет.
Как сказал бы Греф, и этот документы про вступление в ВТО не читал!
И напоследок. Про болезнь. Сложите дважды-два. 5 лет последних ФТС выводит таможенное оформление на границу, заставляет строить терминалы, закрывает посты внутренние, делает огромное количество усилий. Сегодня Бельянинов – никак не упоминая об этом, говорит – а давайте запретим в страну въезжать фурам с контейнерами! И кто он после этого!?
Ну и самое, конечно, страшное место в интервью. Реально
У нас подписан пакет документов с Таджикистаном, который позволяет с оптимизмом смотреть на возможность вступления этой страны в Таможенный союз.
Новости по теме
-
Maersk отказывается от продажи заводов по производству контейнеров
MCI имеет две производственные площадки в датском Тинглеве и в Циндао. В опубликованном в феврале мониторинге MCI заявила, что контролирует на данный момент около 30% мирового рынка производства рефконтейнеров
-
HMM объявила о намерении удвоить контейнерный и балкерный флот
Сейчас HMM занимает 8-е место с флотом из 40 контейнеровозов совокупной вместимостью 586 тыс. TEU и портфелем заказов, насчитывающем 24 судна или 240 тыс. TEU
-
РТСБ-РУС и «Рефагротранс» в мае откроют контейнерный сервис из России в КНР через Казахстан
Логистическая компания РТСБ-РУС и мультимодальный оператор «Рефагротранс» объявили о запуске прямого железнодорожного контейнерного сервиса с подмосковной станции Селятино в китайский Чэнду транзитом через Казахстан. Ближайшие отправки контейнерных поездов в Поднебесную запланированы на 15 мая и 27 мая
Свежие новости
-
Контейнерооборот Роттердама и Антверпен/Брюгге сравнялись
Совокупный грузооборот порта за прошедший квартал составил 110 млн тонн, на 1,4% меньше, чем годом ранее
-
Оборот портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич в I квартале 2024 года вырос на 23%
При этом объемы груженого импорта превысили докоронакризисный уровень на 12% до 2,2 млн TEU, а груженый экспорт составил в январе-марте менее 700 тыс. TEU, что на 15% меньше, чем в 2019 году
-
Контейнерооборот портового комплекса Антверпен-Брюгге восстановился до уровня начала 2022 года
Согласно сообщению администрации порта, объемы начали восстанавливаться в феврале, а в марте оборот вырос до рекордного за период с марта 2021 года
-
Maersk отказывается от продажи заводов по производству контейнеров
MCI имеет две производственные площадки в датском Тинглеве и в Циндао. В опубликованном в феврале мониторинге MCI заявила, что контролирует на данный момент около 30% мирового рынка производства рефконтейнеров
-
Литва отменила тендер на строительство второго оффшорного ветропарка
Тендер был объявлен в январе этого года, срок для подачи заявок закончился 14 апреля. Для того, чтобы тендер был признан состоявшимся Государственный совет по регулированию энергетики Литвы должен был получить не менее двух заявок, однако получил только одну