Смерть транспортного маркетинга
Железная дорога | Исследования | Компании | Контейнеры | Логистика | Новости | Политика | Ноябрь 07, 2012, 9:50
В день, когда умы прогрессивной общественности задумываются над вопросом – а ЧЁ никого кроме Кожугедыча нет в мире и стране минобороны возглавить, у нас случился кататонический кризис с когнитивным диссонансом вместе-одновременно.
Количество маркетинговой ереси зашкалило все возможные пределы.
В первую очередь сообщаем коллегам-покупателям: инструкции налоговых органов не обязывают меня, по воле вашей бухгалтерии, предоставлять вам разные свои учредительные документы, тем более за ради нескольких тысяч. Инструкции ФНС в части борьбы с фирмами-“однодневками” обязывают вас, вашу бухгалтерию и ваши СБ проверять меня доступными способами и понимать, что моя компания не однодневка. Для этого есть сайт ФНС, есть легальная услуга по предоставлению выписки из ЕГРЮЛ любому, кто при этом оставит след в ФНС. Причем именно страдают этим всякие представительства фирм B.V. или Gmbh – какого лешего не понятно.
Наш вывод простой – с нового года все цены для коллег консалтеров становятся в 2 раза выше, чем по прайсу указанному на сайте) И тогда – хоть ЕГРЮЛ, хоть скан страничек моего паспорта в части прохождения воинской службы – вам будет предоставлен.
Ну и теперь про консалтеров – радостное. Точнее про всех коллег.
Портньюсу и КРУ (Кузбасразрезуглю) – объясните нам про свою модную конференцию, как угольная логистика может быть бесшовной? КАК? Бесшовное – это преодоление расстояния без остановок, перегрузок и смен тары. Это слово (“бесшовный”) относится к контейнерам, еврофурам, ну на край – к паллето-месту. Но точно не к углю, который меняет тару минимум 2 раза на пути следования – и это если электростанция или металлургический завод находится прям рядом с портом назначения. А так – и все три!
Журнал Промышленные Грузы (прислали из операторских компаний) порадовал борьбой за финансовое состояние украинских (ну и российских до кучи) вагоностроителей. Не, ну понятно – базовый клиент и все такое. Но к аналитике надо же и такт с совестью подключать. Если оператор сказал, что не будет покупать (мы специально перезвонили всем – нам подтвердили жесткий отказ от закупок) – не надо писать “решение еще не принято” и присоединять к плану закупок цистерн несуществующие перспективные заказы.
И главное, что в том материале про цистерны – совершенно бесстыдно фортель повторен несколько раз – причем с крупнейшими операторами. В результате на следующий год жадным, но небережливым вагоностроителям насчитали как минимум 16 тыс. новых цистерн – из которых в реальности будет куплено тысяч 6. Под списание совсем уже отживших и непродлеваемых вагонов. Хотите рынок подержать – фигушки. Надо было раньше думать, когда с 2009г года танцевали польку-бабочку с вагоностроителями и пропагандировали высокие цены.
В целом, конечно, и ПромГрузы и Портньюс все правильно делают, но признаки профдеформации присутствуют. И все эти хохмы именно от нее родимой.
Но вот у кого этой профдеформации нет – так это у Infoline, люди профессионально обозревают десятки рынков (ПеаР – пожалуйста, FMCG – нет проблем, 79% рек России не охвачены гидроэлектростанциями – расскажем, вагоны дешевеют\дорожают – тут как и кто заплатит). Больше всего радует обещание сделать прогноз по рынку.
Цитата из 2010г от InfoLine:
Аналитики ИА “INFOLine” прогнозируют к 2015 году рост дефицита железнодорожного подвижного состава до 229 тыс. единиц, что приведет к потере до 1425 млрд. тонно-километровой работы. Согласно данным исследования “Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава”, рост грузооборота составит не менее 1% в год в период с 2010 по 2015 гг. При этом уже в 2012 году обеспеченность подвижным составом будет на уровне 93%, а к 2015 году этот показатель снизится до 74%.
Даже не соотнося с сегодняшними реалиями по подвижному составу. Как РЖД могло бы потерять 1,5 трлн ткм., если прогнозируемый грузооборот системы на 2015г. по данным самой РЖД, чуть превысит 3 трлн ткм.
А если цитату из 2010г соотносить с днем сегодняшним (отметим, прогноз, что повыше, они не просто продали, а вместе с бойцами вагоностроителями, ПромГрузами и детьми Якунина из ТД РЖД – продавили и сняли сливки с операторов и грузовладельцев)
Михаил Бурмистров, генеральный директор “INFOLine-Аналитика”, на очередной конфе:
Цитата по солидному МеталлИнфо (аффилят с Промгрузами, кстати):
Если в 2007-2008 гг. наблюдался локальный структурный дефицит парка, а в 2010-2011 гг. – системный дефицит провозной способности, то в 2012 г. настал профицит парка полувагонов и цистерн. На 2011-2012 гг. пришелся пик объемов закупок и роста парка. ….. Парк рос из-за замены изношенных вагонов на новые……
….ж/д инфраструктура не может выдержать более 1,2 млн вагонов; ……
…. В 2013-2015 гг. сокращение спроса на вагоны дойдет до 55-60 тыс. с 90 тыс. в год в 2011-2012 гг.
В IV квартале 2012 года цены на литье начали снижаться. То же самое ждет и стоимость вагонов. Если в 2011-2012 гг. стабилизация их цены наблюдалась на уровне 2,2-2,3 млн. руб., то в 2013-2015 гг. прогнозируется снижение цен на вагоны до 1,9 млн. руб. за единицу……
Ну то есть то, что прогноз на 3 года оказался не верным, объяснять не надо (у них таких прогнозов по многим рынкам было много). Но вот лозунги чистый сюр – как замена изношенного парка приводит к росту? Как система не сможет выдержать 1,2 млн ПС, если она не выдерживает уже на 1,05 млн С чего вдруг в 2012г – 90 тыс., когда и 60 не наберется? Почему на 12 год цена стабилизирована, когда она уже упала ниже 2 млн руб.
Причем мы же не подгоняем. Это реально выступление на прошлой неделе, а не летнее или весеннее. Вот как с этим быть?
В конце 2011 года, когда народ уже в истерике бился от стоимости ПС, когда все согласились с нашими расчетами сделанными в середине 2010, о том, что в системе существует жесткий профицит вагонов и серьезный дефицит диспетчеризации и разума у топ-менеджеров РЖД – Коммерсант BG писал:
“По мнению специалистов “Infoline-Аналитики”, в 2011-2013 годах конъюнктура рынка сохранится на уровне 2011 года, а средняя цена полувагона без НДС составит примерно 2,2 млн руб.” “Таким образом, отмечают в “Infoline-Аналитике”, с 2014 года рынок должен стать профицитным, стимулируя вагоностроителей снижать цены, диверсифицировать производство и искать новые формы поддержки спроса”
Ну и чтоб уже окончательно увериться в “гибкости” аналитиков и их предельной лояльности РЖД и вагоностроителям цитата от вчерашнего дня “Коммерсант”:
Глава “Infoline-Аналитика” Михаил Бурмистров считает, что для РЖД покупка GEFCO имеет не только экономический, но и политический смысл: “Монополия дает понять правительству, что хочет быть стратегической логистической компанией, а не просто владеть инфраструктурой. Покупка GEFCO и необходимость окупить эту сделку как раз может стать одним из веских аргументов монополии в пользу создания ОТЛК”.
Да, кстати, чтоб продать все, что они прогнозируют, в ИнфоЛайн дарят iPad’ы покпуателям)))
Ну и завершая тему маркетологов взорвавших нам мозг, процитируем тот же вчерашний “Коммерсант”:
На контракт с GEFCO приходилось 48,8% выручки “РЖД Логистики” в 2011 году, которая составила 1,79 млрд руб. Но в целом GEFCO занимает на российском рынке логистических услуг лишь 10% с выручкой $158 млн в 2011 году. Для сравнения: лидер рынка DHL выручил в России в 2011 году около $400 млн (данные “РЖД Логистики”).
Тут конечно такое уравнение, что в РЖД-Логистике, его решить не смогли. Бозон Хиггса не пролетал!?
Считаем. GEFCO оплатила РЖД-Л в 11 году 873 млн рублей ($28 млн) за калужскую доставку, большая часть этих денег тупо ушла Трансконтейнеру. При этом для GEFCO – это 18% дохода (от 158 млн – указанных выше). Есть конечно еще контракты – но Калуга самый крупный. Не ясно – то ли не досчитали, то ли пересчитали. Тут правда сложно анализировать. Смешнее дальше.
Весь логистический рынок (без пояснений) РЖД-Л у нас оценивает в $1,58 млрд То есть убогая компания – считает и наш рынок и нашу страну совсем убогой. Не корректно.
DHL – лидер рынка. Уже смешно. На посылках и некотором количестве контрактной логистики они взяли $400 млн? Блин – у Трансконтейнера $1 млрд. выручки, из которых на интегрированные логистические услуги приходится 500 млн., а на собственно перевозку только 340 млн. А все морские питерские терминалы контейнерные с суммарной выручкой за $1 млрд., а припортовые терминалы в том же Питере – которые на логистических услугах (без хранения и ПРР) нарезают с клиентов миллионов $100? Да один Подольский ППЖТ по нашим прикидкам выручает за свои услуги не менее $70 млн.
И кто тут лидер РЫНКА? DHL? GEFCO? РЖД-Л со своими чахлыми 3 млрд. рублей в 2012г? Заработанными на базе Трансконтейнера – да идите лучше торговать аналитикой с Infoline – всякая брехня отлично продается, а расходов минимум!
Новости по теме
-
Объемы железнодорожных грузоперевозок в Румынии снизились в 2023 году более чем на 11%
Почти четверть всего объема обеспечили перевозки нефтепродуктов, на уголь и природный газ пришлось по 21,1%
-
Угольные компании начали возвращаться на терминал «ОТЭКО» в Тамани
Компания «ОТЭКО» подписала соглашение с ЕВРАЗ на перевалку угля через Таманский терминал навалочных грузов
-
Шведский оператор железнодорожных грузоперевозок сокращает маршрутную сеть из-за падения спроса
Green Cargo сокращает маршрутную сеть в условиях падения спроса на некоторых маршрутах
Свежие новости
-
Maersk отказывается от продажи заводов по производству контейнеров
MCI имеет две производственные площадки в датском Тинглеве и в Циндао. В опубликованном в феврале мониторинге MCI заявила, что контролирует на данный момент около 30% мирового рынка производства рефконтейнеров
-
Литва отменила тендер на строительство второго оффшорного ветропарка
Тендер был объявлен в январе этого года, срок для подачи заявок закончился 14 апреля. Для того, чтобы тендер был признан состоявшимся Государственный совет по регулированию энергетики Литвы должен был получить не менее двух заявок, однако получил только одну
-
Крупнейшим импортером через пострадавший от обрушения моста порт Балтимор является Ikea
В 2023 году терминалы порта Балтимор перевалили грузы совокупной стоимостью свыше 80 млрд долларов
-
Грузооборот портов России в марте 2024 года сократился на 3%
Грузооборот морских портов России в марте 2024 года составил 80 млн тонн, что меньше, чем годом ранее на 3% или на 2,4 млн тонн
-
HMM объявила о намерении удвоить контейнерный и балкерный флот
Сейчас HMM занимает 8-е место с флотом из 40 контейнеровозов совокупной вместимостью 586 тыс. TEU и портфелем заказов, насчитывающем 24 судна или 240 тыс. TEU