Как выживают пассажиры, или к чему приводит ИПЕМ? Анализируем СПК

Ну вот. Поговорили, поспорили, причем за пределами студии еще более ожесточенно.

Лично меня поставило в тупик обвинение, сделанное при свидетелях, сконцентрированное на слове “блогер”. В РЖД и ИПЕМ считают, что это синоним непрофессионализма и так далее. Проще говоря, все люди, которые не получают денег от РЖД, по мнению г-на Савчука из ИПЕМ, – блогеры. Аргумент про гражданскую позицию, или, упаси господи, про позицию налогоплательщика, с той стороны не принимается.

Не хотелось бы вдаваться в профессионализм исследователей, которые, по сути, за последние 8 лет стали создателями и проводниками воровской идеологии руководства РЖД, когда на каждый вопрос налогоплательщика  ответ один: “а вот в Европе, а вот в США, а где вы у нас в стране видели лучше”. Просто пройдемся по фактам.

Собственно, любитель-исследователь железной дороги с дипломом авиационного института (кстати, железнодорожников, полюбивших небо, мы знаем, обратное движение – только в ИПЕМе) г-н Савчук подбросил нам одну важную идею. В ответ на очередную просьбу привести пример исправно работающей машины (организации или подразделения) в системе РЖД была названа Свердловская пригородная компания. Отлично. Начнем.

Это будет длинная история. И мы ее внимательно будем изучать.

Первые наблюдения. Примером исправной компании названа СПК. Первый и сегодняшний директора не имеют железнодорожного образования. И если Шнайдер – системный экономист, то господин Логинов (сегодняшний директор) – инженер автомобилист, до прихода в СПК в 2007 г. возглавлял ИП собственного имени.

Это просто наблюдения. Теперь коротко о цифрах, которые за один день удалось обнаружить в годовом отчете за 2011 г. (408 страниц).

1. РЖД внесло в уставной фонд 51 тыс. рублей. И отдало в аренду только по СвЖД 268 составов (разного формата) пригородных поездов. Чтоб не вдаваться в детали (где-то мотовагонов больше, где-то – электротяга, где-то – смешанная, где-то – рельсовые автобусы), которые зашиты в арендных договорах (недоступных публике, как будто коммерческая тайна), просто скажем, что общая сумма счетов от РЖД к СПК по 2011 г. составила 1,481 млрд. рублей. Один состав обходился СПК в 15,14 тыс. рублей в сутки. Средний состав за год перевез 113 548,5 человек, или 311 человек в сутки. Даже если возить только полностью платных людей, выручка за сутки составит  20,76 тыс. рублей (см. расшифровку ниже). То есть по 52% пассажиров – валовая прибыль вполне себе 25%. +железнодорожники – еще 15,3%.

2. Средний пассажир без льгот (почти 16 млн. проданных билетов) оплатил в 2011 за 1 (один) билет 66,72 рубля. Учащиеся (3 млн. билетов) заплатили 40 рублей за средний билет, но выпадающий доход с каждой поездки посчитан в размере так же 40 рублей. То есть средний студент-школьник должен оплатить полную стоимость в размере 80 рублей (что не логично, ибо студенты-школьники живут с родителями, а средний родитель платил почти 67 рублей. Дети живут на одну “зону” дальше?

3. Региональные льготники живут поближе. Их полный билет стоит 52 рубля, из которых они оплачивают чуть больше 19 рублей. Сюда мы еще вернемся. Здесь история будет раскрыта подробно.

4. 4,65 млн. билетов продано железнодорожникам. Средняя цена – 60,66. Выручка в показателях компании 282 млн. рублей. При этом различные подразделения СвЖД, ЮУЖД и прочие получили счета на 120 млн. от СПК. Здесь никаких расшифровок и пояснений нет.

5. Самое сильное – военные. Им продано билетов всего-то на 37 тыс. Но цена одного билета – 137 рублей. Компенсировало все  Минобороны или нет, из отчета не ясно.

На первый взгляд в отчете вообще много странных вещей. И объемы приобретенных ГСМ (зачем?), услуг связи, зачем-то приобретают лицензии не на конечные программные продукты, а на отдельные модули и не у авторов софта, а у коллег из прочих пригородных компаний. Очень смешно почитать про запланированные на 2012 год траты в размере 350 тыс. руб. на повышение квалификации руководства. MBA всем СовДиром в Тагиле?

Вообще, количество договоров с различными дочками РЖД – более 100. Это и есть пресловутое перераспределение денег, причем совсем не в пользу СПК.

Из отчета не видно, хороша компания или плоха. Это просто бедная компания – дочура РЖД, на которую РЖД скинула непомерные расходы.

Да, кстати, стоимость одной электрички сегодня доходит до 400 млн. рублей. Один современный локомотив (спаренный) – 116 млн. рублей. При стоимости аренды в 15 тыс в сутки за условную электричку,на новый подвижной состав, конечно, не накопить.

И, кстати, регулярно озвучиваемый аргумент – “Передать подвижной состав (вместе с обязанностями по его обновлению) ППК на сегодняшний день не представляется возможным, так как большинство из них имеют отрицательные чистые активы” – не может не радовать. Вносить надо было при учреждении, тогда и отрицательных активов не случилось бы. А с чего они будут иметь положительные активы, если с них снимать стружку даже не рубанком, а циркуляркой.

Вернемся, кстати, к рентабельности. Основной расход – аренда. ЗП – 292 млн. с отчислениями. 7,25%. Но зато коммерческие с управленческими расходами – 7,7%. Что, ребята, копируем структуру РЖД?

Ну, в общем, мы тут получили отчет ИПЕМа, который оправдывает все это безобразие. Изучим – вернемся. Обещаем.