У ТПП РФ, оказывается, есть комитет по логистике: порадуемся вместе

Оказывается, у нас есть Торгово-промышленная палата, в которой есть комитет по ЛОГИСТИКЕ. Мало того, у этого комитета есть руководитель. Он рассказал о своих широких взглядах и большом уме «Российской газете». РГ, кстати, не первый раз ведется на такую ерунду. Газете-официальному органу власти надо бы быть поосторожнее. Жирным куски статьи, остальное — наши комментарии

По данным исследования ОЭСР, к 2030 году объем пассажирских перевозок вырастет в 2, грузовых — как минимум в полтора, а контейнерных — в 4 раза. Такие данные привел руководитель комитета ТПП РФ по логистике Олег Дунаев на международной конференции «Проблемы современной логистики-2012».

И в этой ситуации задача России — интегрироваться в глобальную транспортную сеть, чтобы не терять, как сейчас, возможный доход в пределах 500-600 млрд долларов в год. Именно такова примерная стоимость перевозки грузов, которые нынче идут в обход матушки-России, поскольку из-за состояния транспортно-логистической инфраструктуры она пока не может гарантировать их доставку в сохранности и точно в срок. «Те логистические компании, которые смогут войти в эту глобальную цепочку, — считает Дунаев, — однозначно будут эффективно и прибыльно работать».

InfraNews: Обсуждаем проблемы логистики и инфраструктуры, человек по фамилии Дунаев аппелирует к матушке-России. Ну, это такой задел.

Проблемы нынешнего положения кроются в далеком прошлом, поскольку вся наша транспортная сеть построена по принципу «Все дороги ведут в Третий Рим». В советское время логистика была примитивной, как палка: все товары скопом отправлялись в Москву, откуда сами граждане постепенно развозили их по всей стране. Грузовику, пересекшему финскую границу где-нибудь в Карелии или в Ленинградской области и едущему, скажем, в Ростов-на-Дону, обязательно надо было проехать через Красную площадь. Дороги — и железные, и автомобильные — у нас прокладывали там, где прямее и ровнее, а не там, где люди ходят. Вот такая логистика. Точнее, отсутствие всякой логистики. А ведь это ключевой фактор развития современной торговли! Потому и в цене любого товара в нашей стране как минимум четверть занимает стоимость бестолковой и крайне медленной доставки. «Россия очень вяло переходит на скоростное движение, как грузовое, так и пассажирское, — говорит Олег Дунаев, — то есть мобильность людей и товаров для нас — не приоритет».

InfraNews: Про систему советского госплана и госснаба товарищ сразу врет. Все, кто работал еще в советское время, прекрасно знают, что в каждом регионе был свой офис и гараж Совтрансавто, и эти филиалы согласно планам закупок МВЭС развозили по стране импортные товары и услуги. Про железные дороги, погрузка на которых в 80-е была более 4 млрд.т. (в три раза больше, чем сегодня), можно не упоминать, очевидно, что даже 10% погрузки, прошедшие бы через МЖД,  разрушили бы систему. Но г-н Дунаев, судя по всему, жил где-то в дальнем Подмосковье и свои детские ожидания конфет и вареной колбасы перенес и на свое миропонимание.

В логистике есть такое понятие: индекс эффективности LPI (Logistics Performance Index).

InfraNews: В логистике такого понятия нет, это придумали студенты университета Турку и продали идею Всемирному Банку. Сама по себе идея неплохая, если б не воплощение.

Мы писали про это и по итогам 2010-го года, и  2011-го.  Тут, правда, человек врет и рассказывает уже про 2012 год, а это будет готово только в 2013 году.

Вот тут про 2011 LPI 
А тут про 2010 

Так вот по LPI-2012 РФ занимает 95-е место в мире со значением 2,58 (первое — у Сингапура с индексом 4,13).

По мнению Олега Дунаева, узкие места современной логистики — это качество и полнота материально-технического, кадрового и управленческого обеспечения, уровень нормативной базы, отставание в развитии мультимодальных перевозок, неравномерность территориального размещения объектов инфраструктуры. Так, если рассматривать структуру логистического рынка страны, то управленческая логистика здесь занимает всего 1,1%, тогда как на мировом рынке — 17%. Большой разрыв наблюдается и в комплексной логистике (склады, дистрибуция, экспедирование) — примерно 11,7% против 25 мировых. При этом в складском хозяйстве не наблюдается комплексности: железная дорога у нас создает свои склады, таможня — свои, и никакой связи между ними.

InfraNews: Рассказывать о долях по миру такой условной единицы, как комплексная логистика или контрактная логистика, — дурное дело. Г-н Дунаев явно фантазирует, поскольку это никто на серьезном уровне не считает, да и не требуется это никому!

Для становления логистики в России, по мнению Олега Дунаева, необходимо развивать бизнес-сети и торгово-промышленные кластеры, модернизировать транспортную инфраструктуру агломераций, городов, поселков, внедрять инновационное управление субъектами логистического рынка, проводить институциональные преобразования единой транспортно-логистической системы. И сделать это реально с помощью механизма ГЧП.

InfraNews: Начинали читать материал, все думали, куда выведет кривая этого бойца, а вот оно — ГЧП. Иначе как «воруем деньги из бюджета» и назвать-то сложно.

У нас в стране практически нет такой системы доставки, которая бы исключала участие автомобильного транспорта. Автомобилисты уже давно выиграли у железнодорожников битву за грузы, за исключением разве что наливных, насыпных и контейнерных.

InfraNews: Вот специалист-то и сломался. Сперва выдавал себя черте за кого, а сейчас выясняется, что и элементарной терминологии  советской и новой российской не знает. Объясним товарисчу.

У нас в стране действует две (как минимум) базовые системы понятий. Железнодорожная и стивидорная. В железнодорожной используются форматы конкретных номенклатур (уголь, руда, зерно) и разбивка по типам подвижного состава.  Навала, насыпа, налива там никто не делит. В стивидорной (хотя по нашему мнению это и неверное деление) все это укрупняется до навала, насыпа, налива, генералки. Но суть, в принципе, не в этом. Главное, что, скажем, в контейнерах 60% перевозок от двери до двери происходят без участия ЖД, и нет ни одной перевозки без участия автотранспорта. По насыпу (это зерно в основном) — до 70% локальных, межрегиональных и экспортных перевозок (в порты) происходит автотранспортом. И только 30% идет по ЖД. Вот про налив — тут угадал. То есть  фраза реально выдуманная от начала и до конца.

50% всех грузов ЕС в Россию и обратно доставляются исключительно авто. Уже и китайские товары едут в РФ по автомагистралям: конечно, еще не в Москву, но и не только во Владивосток!

InfraNews: Кто-нибудь, пристрелите его, пока он не заразил своих коллег. Что это за бред? 90% китайских и ЕС-овских грузов идет в страну морем. На контейнерные терминалы. А дальше уже развозятся по стране.

Емкость рынка международных автоперевозок, по словам руководителя группы департамента организации перевозок АСМАП Анатолия Пинсона, составляет 7 млрд долларов, стоимость перевозимых товаров — 120 млрд долл. Обеспеченность грузовыми автомобилями в РФ составляет 0,4 шт. на 1 тыс. жителей, в то время как в Латвии — 5, в Литве — 4,3, Польше — 3,8. Нас обогнала даже соседняя Белоруссия, где этот показатель равен 1,1 авто!

InfraNews: Это мы сейчас о чем? Зачем нам стоимость перевозимых товаров? И откуда Анатолий Пинсон знает такую статистику? Что нам дает знание того, что в России 56 тыс. машин, а в Белоруссии — 10 тыс. машин? А в Латвии — аж 20 тыс? Да и стоимость услуг странно посчитана. Только в 2011 году в стране поставлено на учет более 25 тыс. б\у и новых.  А АСМАП говорит, что всего на учете у нас 0,4 грузовика на тысячу человек — 56 тыс. единиц? Ну и о чем тут можно говорить!?

О чем статья в целом? Нам рассказали, что есть такой комитет по логистике в ТПП и что его руководитель в логистике ни черта не смыслит. Отлично. Для нас это не является откровением. У нас ни черта не смыслят в логистике ни в Госдуме, ни в правительстве, ни в Минтрансе, ни в РЖД. Теперь еще и в ТПП ни черта не смыслят. Отлично.