Реформа РЖД не пойдет

Сегодня на VII Международной конференции “Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство” ОАО “Российские железные дороги” (РЖД) представит целевую модель рынка грузовых перевозок до 2015 года. “Ъ” удалось ознакомиться с документом, который уже направлен в Минтранс и другие заинтересованные ведомства.

В документе изложен взгляд монополии на то, как должна идти реформа отрасли. В основном речь идет о доведении до логического конца уже начатых процессов, закреплении и нормативном обеспечении сложившейся ситуации. Так, констатируется невозможность отделения инфраструктуры от перевозок — в первую очередь по технологическим причинам. Но ОАО РЖД готово организационно разделить их внутри себя, проводя также изолированную учетную политику. Последнее необходимо, в том числе для построения новой схемы отношений с государством. ОАО РЖД ждет от государства заключения “сетевого контракта”, где оно выступит заказчиком “необходимого уровня пропускных способностей” железных дорог, а также определит уровень стоимости услуг инфраструктуры. Контракт призван установить и объем бюджетных вложений в инфраструктуру, который сегодня, по сути, отсутствует.

Предполагается также компенсация перевозчику потерь от работы на экономически неэффективных маршрутах. Получателем должно стать в первую очередь ОАО РЖД — монополия остается основным общесетевым перевозчиком. Разработчики модели (кроме специалистов ОАО РЖД, это сотрудники McKinsey) считают возможным появление в России альтернативных перевозчиков только на отдельных участках сети — недозагруженных тупиковых линиях на 200-700 км. В качестве примера приводятся Ледмозеро—Суоярви-1 (272 км), Карпогоры-Пасс.—Архангельск-Гор. (212 км), Устье-Аха—Егоршино (425 км), Лесосибирск-1—Тимонино (261 км). Впрочем, в монополии не смогли четко обосновать выбор этих маршрутов и признают, что расчеты эффективности грузовой работы на них не проводились. Предполагается, что локальный перевозчик должен полностью заменить на своем участке ОАО РЖД, то есть обслуживать все типы грузоотправителей и перевозок. Инфраструктура остается в собственности ОАО РЖД, и локальный перевозчик платит за пользование ею.

Только у локального перевозчика могут быть собственные локомотивы. В модели подчеркивается необходимость сохранения тяги в составе перевозочного бизнеса, вплоть до отсутствия локомотивной составляющей в тарифе и полного исключения из нормативных актов понятия “локомотивная тяга”. Сейчас частные локомотивы (собственные поездные формирования) на сети используют восемь компаний, перевозя около 19 млн тонн грузов в год. Свои потери от этого ОАО РЖД оценивает в 3,89 млрд руб.

Распределять линии предложено государству на конкурсах по принципу наименьшей верхней планки тарифов на перевозку. В конкурсной документации должны также описываться условия работы локальных перевозчиков. В ОАО РЖД полагают, что они будут конкурировать с монополией благодаря повышению эффективности своей работы. Но признают, что модели этой работы не строилось и эффективность ее в российских условиях не проверялась, апеллируя в первую очередь к успешному опыту ряда других стран. При этом предполагается, что даже к 2015 году на локальных перевозчиков придется всего 3% от общего объема работы российских железных дорог.

Зато ОАО РЖД настаивает на формировании открытого рынка услуг операторов вагонов путем полного выведения парка из состава монополии. Это не новый постулат. Уже сейчас ОАО РЖД принадлежит всего 384,9 тыс. вагонов (36,5% общего парка), тогда как у дочерних структур монополии, работающих на условиях частных операторов (в том числе Первой грузовой компании, ПГК) — 251,3 тыс. (более 25%), у других владельцев — 387,6 тыс. (38,5%). Подготовка к передаче еще 217 тыс. вагонов ОАО РЖД во Вторую грузовую компанию (ВГК) завершается. Но в ОАО РЖД считают, что этот рынок должен концентрироваться. Речь идет о появлении нескольких общесетевых операторов — ПГК, ВГК и “одной-двух компаний, созданных на основе консолидации иных участников рынка”. Все остальные игроки, по мнению ОАО РЖД, будут специализированными компаниями, строящими бизнес на конкретных клиентах, отдельных видах грузов и маршрутов.

В Минтрансе пока не могут сформулировать свое мнение о предложениях ОАО РЖД, не говоря уже о разработке альтернативной модели. “Пока обсуждения вопроса о дальнейшем ходе реформы на межведомственном уровне не было”,— отметили в министерстве. Зато частные операторы, доля которых на рынке уже превысила 50% (см. “Ъ” от 27 мая), далеко не во всем разделяют взгляды ОАО РЖД. Они даже подготовили свою “Концепцию реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом на среднесрочную перспективу (2010-2015 годы)”. Она одобрена решением президиума НП “Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава” 16 октября.

Концепция операторов в десять раз короче, чем модель ОАО РЖД. В ней поднимается схожий круг вопросов, но с очень разным уровнем проработки — что-то описано в нескольких общих фразах, зато кое-где приводятся мельчайшие детали. Во-первых, частники не приветствуют консолидацию рынка операторов и предлагают не создавать ВГК, а распродать оставшийся у ОАО РЖД парк, оценивая доход монополии от продажи только 50 тыс. полувагонов в 20 млрд руб. “Крупными операторами” в концепции называются компании, владеющие всего более 10 тыс. вагонов. Во-вторых, операторы настаивают на сохранении перевозок собственными поездными формированиями. Именно на их базе предлагается развивать институт “локальных перевозчиков”. Однако эта схема принципиально отличается от той, что предлагает ОАО РЖД, поскольку работает только на узком сегменте наиболее доходных маршрутных перевозок.

Комментировать положения “целевой модели” ОАО РЖД частные операторы не хотят, поскольку официально с ней не ознакомлены. Но говорят, что на предлагаемых частникам ветках “работа менее эффективна, чем аналогичная деятельность на основных путях”. Глава “Трансгаранта” (входит в группу FESCO, оперирует более 16 тыс. вагонов) Алексей Гром, впрочем, считает тезис о “локальных перевозчиках” не самым главным. “Больше всего волнует вопрос договора с ОАО РЖД в условиях полного отсутствия инвентарного парка и новая система регулировки вагонопотоков на сети”,— отмечает он, добавляя, что от их решения в буквальном смысле зависит вопрос существования операторского бизнеса в принципе.

“Коммерсант”