Страна – инвалид

Строительство автомобильных и железных дорог в России оказалось в тупике. Для выхода из него нужно перейти на иную технологическую основу — сборные и монолитные бетонные конструкции, причем сделать это надо очень быстро.

InfraNews: Может быть и другие технологии – но факт, который известен всем – дороги в России стрят предельно дорого. И железные дороги – дороже всех в мире. Об этом огромная статья в “Эксперте”. Приведем только несколько цитат:

В 2004 году в России было введено в действие 700 км новых дорог, в 2006−м — 395, в 2007−м планировали 500 км. Большой вопрос, был ли реально выполнен этот план. Имеющихся средств едва хватает на реконструкцию и ремонт уже существующих трасс. Достаточно сказать, что во главу угла второго этапа реализации программы «Модернизация транспортной системы России», рассчитанной на 2002–2010 годы, поставлено ускорение развития транспортной системы. Под ускорением понимается увеличение протяженности автодорог общего пользования за восемь лет на 12,5 тыс. км (до 611,1 тыс. км) и дорог высших (I и II) категорий на 2,9 тыс. км (до 36 тыс. км).

Для сравнения: в Китае за 2002–2007 годы построено 28 тыс. км только национальной сети высокоскоростных дорог, т. е. дорог высшей категории (общая протяженность таких дорог составляет 53,6 тыс. км — вторая в мире по длине после США). За прошлый год в Китае введено около 47 тыс. км дорог всех категорий.

Все программы строительства дорог в России (а это президентская программа «Дороги в России (1995–2000 годы)», федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года) были составлены под имеющиеся деньги. В федеральной целевой программе названы следующие объекты строительства: десять обходов вокруг городов, несколько участков дорог в Калининградской области общей длиной 398 км и несколько автодорог на Дальнем Востоке — «Амур» (1341 км), «Восток» (204 км), Лидога—Ванино (306 км) и Билибино—Комсомольский (235 км). Все остальные работы — реконструкция существующих дорог. Строительство одного километра автомобильной трассы, аналогичной Киевскому шоссе, обходится сегодня в 1 млрд рублей. Это финансовый и технологический тупик

Новые СНиПы ни с кем и нигде не обсуждаются. Нормы проектирования базируются на исследованиях 70−х годов, исходя из уровня автомобилизации 60 авто на тысячу жителей, что в три раза ниже сегодняшнего уровня.

Дорога третьей категории обходится в 200 млн рублей (для сравнения: на 2007 год Росавтодору было выделено 150 млрд рублей). И это притом, что самый хороший асфальт при нынешних нагрузках на дороги не требует ремонта в лучшем случае в течение пяти лет. Климат, культура управления, коррупция, устаревшие технологии, нарушение технических нормативов и отсутствие технических стандартов — все это держит систему в подвешенном состоянии, не давая ей развиваться. При этом немалые бюджетные вливания не дают ей серьезно деградировать.

Расходы на автотранспорт в России стали одними из самых высоких в мире. По данным МАДИ, в стоимости промышленной продукции они составляют не менее 12%, строительства — 30, сельского хозяйства — 40, торговли — 50% (для сравнения: в экономически развитых странах эта доля колеблется от 8 до 10%).

Ведь практически все стратегические хайвеи в США, Европе и Китае построены из бетона — это сотни тысяч километров высококлассных дорог. Классический асфальт кладут в основном на дорогах регионального значения. Весь мир давно сделал ключевую ставку на бетон, так что в предложениях российских ученых нет ничего нового. Бетонные дороги, построенные немцами в Калининграде в русле системной стратегии Третьего рейха, сделавшего по прямой указке Гитлера ставку на бетон, надежно служат до сих пор.

К началу 90−х строительство цементобетонных дорог было окончательно свернуто. К 1993 году общая протяженность таких автодорог составила всего 9,366 тыс. км.

За 200 лет технология строительства железных дорог изменилась незначительно. У англичан погонный метр рельса весил 35 кг, они укладывали 1500 шпал на 1 км пути на 30–35 см подсыпки. Поезда тогда были нетяжелые. Сегодня в России используются рельсы R-75 (75 кг погонный метр), число шпал увеличилось до 2 тыс. (большинство из них бетонные, леса хронически не хватает), щебеночная подсыпка доходит до 1 м. З

До 2020 года предусматривается всего два мероприятия по совершенствованию технологии. Первое — под шпалы закладываются резиновые виброшпалы (для разрядки нагрузок). Второе изобретение заимствовано у американцев — рельсы шлифуются специальными машинами. Железобетонные плиты для железнодорожного транспорта не прижились по ряду причин. Они резко повысили жесткость пути, а стыки плит ухудшали равнопрочность пути за счет разной осадки краев плит. Их пытались сваривать, придумывали специальные металлические рычаги, которые входят в отверстия плит и удерживают их, предотвращая осадку. Но как только повышается жесткость пути, как только прекращается вибрация и состав идет по жесткому основанию, многократно увеличивается износ колесных пар локомотивов. Они ломаются как спички.

К плитам в строительстве железных дорог нужно вернуться, но с одним серьезным дополнением. Их нужно стягивать, как и в автодорогах, стальными канатами, чтобы обеспечить ровный горизонт. Этим мы радикально повышаем прочность рельса на изгиб. То есть работает ансамбль — рельс, плита и канат. Но возникает вопрос: а как себя будет вести контакт этих плит? Предлагается между плитами вставлять амортизирующий элемент из резины, через который проходит стальной канат. В этом случае, когда поезд идет по плите, она играет, как шпала. Благодаря резиновым амортизаторам преднапряженные плиты будут не жестко связаны между собой. Крепеж рельсов будет упрощен, а их вес можно снизить в полтора раза — до R-50.

Использование преднапряженных бетонных плит как для автомобильных, так и для железных дорог является заявкой на единое технологическое решение для всей транспортной отрасли. Это ключ к единому госзаказу для целого ряда промышленных отраслей. Это технологическое решение не является сложным, оно в разы повышает скорость строительства дорог, а в перспективе должно обернуться большой экономией средств. Но механизмов массового внедрения такой технологии пока не существует. Инженеры и ученые фактически отстранены сегодня от планирования сети дорог, новые технологии отбирать и внедрять некому, технические стандарты или устарели, или же начисто отсутствуют. Всю работу делают экономисты.

InfraNews: Зачем утвердили большую ФЦП – чтобы вбить деньги в землю – и потерять их через год после закапывания. Страна без склета дорог – инвалид.

InfraNews