Железная дорога тормозит не только грузовые перевозки

Мы уже привыкли к пробкам в центре Москвы: понятно, узкие улицы, тогда как в центр нужно многим. Но почему все чаще возникают заторы и в спальных районах в непосредственной близости от МКАД? Одна из причин – тупики. А основные виновники появления тупиков – железные дороги. Самое парадоксальное: когда автомобильное движение в столице было слабым, существовало множество переездов через железнодорожные пути. А сейчас при возросшем потоке автомашин в тысячи раз количество переходов через “железки” значительно сократилось. Примеры? Сколько угодно. Ярославская железная дорога перерезала многие существовавшие когда-то пути. В частности, крупнейшая магистраль на севере Москвы начиная с Череповецкой улицы и кончая улицей Малыгина оказалась по сути дела тупиковой: железнодорожная насыпь не позволяет с нее по Малыгинскому проезду попасть на Ярославское шоссе (смотреть схему 1 – здесь и далее указаны номера карт, где можно увидеть, о каких тупиках речь). Савеловскую железную дорогу теперь невозможно пересечь на всем протяжении от платформы Окружная до путепровода на Дмитровском шоссе (схема 2). Что же удивляться, что у платформы Окружная почти всегда пробки? Горьковская железная дорога не более благосклонна к автомобилям – она не позволяет пересечь себя от шоссе Фрезер до платформы Новогиреево. Последним на этом участке был перекрыт переезд у платформы Чухлинка (схема 3). Естественно, Карачаровский переезд собирает огромные стада автомобилей.По Перовскому шоссе нельзя попасть в Перово. С 60-х годов смотрят друг на друга Вешняковская и Ташкентская улицы, но никак не могут встретиться: непреодолимой преградой между ними легла Рязанская железная дорога (схема 4).Ленинградская железная дорога на всем протяжении от Большой Академической улицы до Бусинова разделила Северный административный округ на две не сообщающиеся между собой половины. Между тем переход через нее между Фестивальной и Талдомской улицами, а затем переход через Савеловскую “железку” в створе улиц 800-летия Москвы и Инженерной дали бы городу прямой выход с Ленинградского шоссе в районы Бибирево и Медведково, на Осташковское шоссе (схема 5).По нескончаемому потоку автомашин, двигающихся с Нахимовского проспекта в сторону Коломенского, видно, как нужен был этот переход через Павелецкую железную дорогу. Однако далее ее пересечь нельзя аж до МКАД. А как были бы благодарны жители Южного округа, если бы Балаклавский проспект не упирался в Варшавское шоссе, а, подобно Нахимовскому, пересек бы его и Павелецкую “железку”, соединился бы с Кантемировской улицей, а затем с улицей Борисовские Пруды (схема 6).

Чтобы попасть из Западного Бирюлева в Восточное, надо выехать на и без того загруженную МКАД. Потому что Россошанская улица, Ступинский проезд (схема 7), Харьковская и Лебедянская улицы – тупиковые и не составляют единую местную магистраль, которая разгрузила бы радиальные трассы этой части города.

На большом протяжении невозможно пересечь также Киевскую, Рижскую железные дороги. Никак не соединятся Балтийская и Большая Академическая улицы (схема 8). Ликвидирован переезд с Петровско-Разумовского проезда на улицу Вучетича, и теперь на Тимирязевской улице подолгу стоят автомашины (схема 9).

Даже грузовые ветки, по которым изредка подают вагоны к складам, оказались препятствием для создания прямых трасс. Из-за одной такой ветки Костромскую улицу не смогли соединить с Юрловским проездом (схема 10), а улицу Пришвина – с улицей Молодцова (схема 11). Иначе жители Северо-Восточного округа получили бы дублирующую магистраль от Илимской улицы до улицы Летчика Бабушкина.

Проезд Шокальского перерезала линия метро. Но неужели так трудно перебросить асфальтовую ленту над тоннелем подземки?

В самом центре широкую полосу между улицами Новой Басманной и Казакова захватила железная дорога, которая проходит в глубокой выемке (схема 12). Между тем над железной дорогой могла бы пройти широкая улица, по которой пошли бы автобусы, троллейбусы. Даже в таких небольших по сравнению с Москвой городах, как Варшава и Эдинбург, железные дороги в центре убраны под землю. Много потенциальных радиальных трасс скрывается в отдельных улицах и проездах. Например, соединение Краснопролетарской улицы с Новосущевской улицей, 4-м Стрелецким переулком, а далее с улицей Добролюбова даст дублера и Шереметьевской, и Бутырской улицам. Керамический проезд, соединившись под насыпью Савеловской железной дороги с Гостиничным проездом, стал бы дублером узкой Дубнинской улицы. А вся трасса от Краснопролетарской улицы до путепровода на Дмитровском шоссе у станции Марк стала бы еще одним радиальным северным лучом от центра почти до МКАД.Еще одна трасса в северном направлении может пройти вдоль Яузы, соединив 1-й Ботанический, Лазоревый, Тенистый и Олонецкий проезды и Ленскую улицу и выйти к Тайнинской эстакаде над МКАД, обеспечив еще один путь в Мытищи.Вряд ли думали о грядущем автомобильном буме, когда ликвидировали в границах Москвы Боровское шоссе, которое напрямую соединяло Ленинский проспект с Солнцевом.

В прошлом веке вообще как-то очень легко перекрывали существовавшие с незапамятных времен улицы и проезды. Например, одно из предприятий завладело частью Столярного переулка, превратив его в тупик (схема 13). А на прямой, как стрела, Норильской улице прямо посередине выстроили дом (схема 14).

Интересно, почему московские власти увлеклись грандиозными проектами вроде строительства 3-го и 4-го колец, но не сподобятся сделать так необходимые переезды через “железки”? Ведь не надо больших средств, чтобы “подрыться” под насыпью или перекинуть мост через выемку. Причина одна: на таких дешевых проектах ответственные чиновники мало что могут поиметь лично  для себя.

Известия