Казахстанские корридоры – лучше не станет

Один из возможных путей диверсификации экономики – создание транспортных коридоров, способных привязать экономики европейских и азиатских стран к международным коммуникационным артериям нашей страны. Это позволит Казахстану стать по-настоящему интегрированным государством и, что немаловажно, заработать на транзите грузов. Страны, через которые сегодня следует транзит, по оценкам международных экспертов, получают ежегодно свыше 1 трлн долларов. Об этом пишет Эксперт-Казахстан.

Дорога Европа–Санкт-Петербург–Москва–Казань–Оренбург–Кызылорда–Шымкент–Хоргос – самый короткий путь из Китая в Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а значит, и границ. Эти конкурентные преимущества и могут сделать проект перспективным.

По оценкам экспертов Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между Азией и Европой составляет $600 млрд., и к 2010 году он возрастет в полтора раза. Идет поиск транспортных коридоров, позволяющих наращивать грузопоток.

В плане практического осуществления проекта перед Казахстаном стоят сложные задачи. Создание развитой транспортной инфраструктуры в рамках транспортной стратегии обойдется стране в $30 млрд. Один из самых главных проектов – строительство автотрассы «Западная Европа – Западный Китай». В 2007 году должно быть разработано технико-экономическое обоснование проекта.

Что касается форм, с помощью которых можно запустить проект, то в Астане активно обсуждается механизм государственно-частного партнерства, широко распространенного в мире при строительстве инфраструктурных объектов. Даже богатые западные страны не финансируют строительство дорог и другой инфраструктуры исключительно из собственных бюджетов. Причина проста: строительство километра дороги международного значения, по оценкам российских экспертов, стоит приблизительно $3–4 млн.

Современная автотрасса должна соответствовать многим параметрам. Главная из них – возможность передвигаться на скорости около 200 км в час. Очевидно, что далеко не весь казахстанский участок 2787?километровой дороги соответствует предъявляемым требованиям. 2309 км маршрута подлежит реконструкции. При этом 1158 км дорог (Алматы–Хоргос, Кордай–Тараз–Шымкент–Туркестан, Шымкент–Ташкент) будут переведены в первую (перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях составляет 7 тыс. автомобилей в сутки, расчетная скорость движения – 150 км/ч, а число полос может быть разное – 4, 6, 8) и 1151 км во вторую категорию (3–7 тыс. автомобилей в сутки, 120 км/ч, 2 полосы). Ориентировочная инвестиционная емкость реконструкционных работ – 286 млрд тенге (2,3 млрд долларов). Схема трассы «Западная Европа – Западный Китай» позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан (Ташкент) и Киргизию (Бишкек).

Сумма, безусловно, довольно внушительная. Но, во-первых, речь не идет о единовременном платеже. Процесс реконструкции долгий, деньги из бюджета можно выделять в виде ежегодных траншей. Во-вторых, реализация подобного рода проектов не должна проходить без участия частного бизнеса. Казахстанское правительство призвало отечественных предпринимателей вложиться в инфраструктурные проекты. Однако интерес к ним проявила и китайская сторона. Недавно Минтранском РК посетила представительная делегация Корпорации по строительству дорог и мостов China Road Bridge Corporation, предложившая свои услуги в реализации проекта по развитию международного транспортного коридора Юг–Запад – перспективного направления в развитии автомобильных дорог по маршруту Западная Европа – Западный Китай.

Есть еще одна сторона обсуждаемого вопроса. Мировой опыт показывает, если государство инициирует подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют соотношение четыре к одному. Из этого следует, что казахстанскому правительству необходимо изыскать не 2,3 млрд, а порядка 500–600 млн долларов. А это уже деньги, которые найти в бюджете можно. Другой путь – концессии, когда потребуются не столько государственные деньги, сколько государственные гарантии.

Явных противников проекта нет. Есть некоторые сомнения, технические проблемы, которые можно решать в процессе работы над технико-экономическим обоснованием и непосредственно в ходе реконструкции. В Минтрансе России неоднозначно оценивают перспективы автомобильной дороги. Как заявил «Эксперту Казахстан» начальник отдела общественных связей Тимур Хикматов, это связано с действующим транспортным коридором ТРАСЕКА, сформированным при финансовой поддержке Евросоюза, в котором в числе прочих государств участвует и Казахстан. Г-н Хикматов уверен, что ввод в эксплуатацию новой автодороги может перетянуть часть грузопотока из ТРАСЕКА и тем самым вызвать противодействие со стороны стран-участниц европейского проекта. Он считает перспективы реальной окупаемости проекта неочевидными в силу неизбежности жесткой конкуренции автодороги с ТРАСЕКА.

Опасений представителя Минтранса РФ не разделяют международные финансовые организации. В своих комментариях Европейский банк реконструкции и развития уточнил, что не считает проект автодороги альтернативным или конкурирующим с ТРАСЕКА. По мнению ЕБРР, новая дорога станет одной из составляющих европейского маршрута и решение о финансировании проекта будет принято после всестороннего изучения ТЭО.

Природа транспортного коридора такова, утверждает глава представительства Всемирного банка в Казахстане Лу Брефор, что поток грузов должен быть непрерывным. При этом эффективность проекта он напрямую связывает с устранением административных барьеров, препятствующих свободному передвижению грузопотоков на пограничных постах и самой дороге. По его мнению, традиционные морские перевозки через Суэцкий канал выгодны тем, что на пути судов имеется всего два контрольных пункта: порт загрузки и порт выгрузки.

Явные преимущества морского маршрута, связанные с его простотой и экономичностью, соседствуют с откровенными недостатками, в первую очередь сроками доставки. Средняя продолжительность нахождения в пути морских судов – 30–35 дней, тогда как по коридору Западная Европа – Западный Китай она может быть уменьшена до 12 дней. Но далеко не всегда ключевым преимуществом может стать время нахождения в пути. Зачастую международные перевозчики, выбирая между скоростью доставки грузов и безопасностью, останавливают свой выбор на безопасности.

Другими проблемами морских перевозок стали вопросы монополизации рынка и усиления факторов нестабильности. Несколько крупных владельцев контейнерного флота захватили рынок и диктуют выгодные для себя условия трафика, которые, безусловно, способствуют удорожанию перевозок. Ежегодно свыше 18 тыс. судов пересекают Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное море, и приносят Египту каждый год около 3,4 млрд прибыли, но он регулярно требует от Евросоюза привилегий, ссылаясь на возрастающие расходы по техническому обслуживанию канала. Самыми существенными недостатками ТРАСЕКА являются участие в проекте большого количества стран (таможенные барьеры, политические риски) и трудности, связанные с частой перегрузкой с одного вида транспорта на другой (с железной дороги на паром и обратно). Сейчас есть понимание того, что пропускная способность Суэцкого канала не безгранична, поэтому европейцы вынуждены искать альтернативные маршруты.

Китай заинтересован в любом другом транспортном коридоре, способном уменьшить нагрузку на перегруженный морской путь и диверсифицировать маршруты экспорта. Очевидно, японцы и корейцы также присоединятся к проекту, если увидят его реальные преимущества. Один из самых существенных – минимальное количество стран, через которые идет автодорога. Для Японии и Кореи – это Китай, Казахстан, Россия.

Транспортный коридор между Европой и Азией – это не отдельно взятая дорога или маршрут. Надо признать, реальный транспорт с реальным грузом пойдет только по тем маршрутам или странам, которые предоставят наиболее благоприятные для этого возможности. Поэтому многое будет зависеть от того, насколько казахстанские власти и власти других заинтересованных стран будут готовы ликвидировать существующие административные барьеры. Имеются в виду сложности при пересечении границ, таможенные формальности. Транспортные потоки, в конце концов, пройдут там, где будут созданы цивилизованные условия.

Характеристики лоббируемого и действующих проектов

Проект «Западная Европа – Западный Китай»: 8445 километров автотрассы. Проходит по территории России, Казахстана и Китая. Срок доставки грузов – 12 дней. На территории Казахстана основу маршрута составят автодороги международного значения Самара–Шымкент, Ташкент–Шымкент–Тараз–Кордай–Алматы–Хоргос протяженностью 2787 км.

Проект ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия) предложен в 1993 году Европейским союзом и предполагает организацию и развитие транспортного сообщения между странами Европы и Центральной Азии через Кавказ. Доставка одного контейнера между Европой и Азией по ленбриджу с использованием железнодорожного транспорта обходится заказчику в 1450 долларов. Срок доставки – 20 суток. В проекте задействованы Армения, Азербайджан, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдова, Румыния, Таджикистан, Турция, Украина, Узбекистан.

Морской путь (через Малаккский пролив и Суэцкий канал). На сегодня стратегический транспортный коридор, по которому идет основной грузопоток между Европой и Азией. Протяженность – 21000 км, срок доставки грузов – 30–35 дней.

Стоимость перевозки одного контейнера – 1550–1750 долларов.

Справка «Эксперта Казахстан»

В 2005 г. по коридору ТРАСЕКА перевезено 46,7 ТEU (европейскими стандартами контейнера являются объемы 20 и 40 футов).

Проблем железнодорожно-морского коридора ТРАСЕКА множество. Эксперты говорят, что еще пять-семь лет на морских участках будет сохраняться явная диспропорция в развитии портов западного и восточного побережий. По своей суммарной мощности западные черноморские порты (Одесса, Ильичевск, Южный, Варна, Бургас, Констанца) далеко превосходят своих восточных партнеров (Сухуми, Батуми, Поти). Подобная же картина наблюдается и на Каспии, где возможности восточных Актау и Туркменбаши не соответствуют мощностям Баку. ТРАСЕКА сейчас функционирует в основном как ряд отдельных транспортных «коридорчиков» местного значения.