Лебединая песня
Будущее Северной столицы как крупного транспортного узла требует реального партнерства бизнеса и власти. Это предусматривает Стратегия развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) Санкт-Петербурга, разработанная профильным комитетом городской администрации.
Как сообщил корреспонденту “ФК-Новости” председатель комитета по транспортно-транзитной политике Смольного Андрей Карпов (уходящий в отставку), благодаря своему географическому положению на побережье Балтийского моря Петербург сегодня является транспортным узлом, через который осуществляется около 20 проц перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Вместе с примыкающими портовыми комплексами области петербургский порт обеспечивает как экспорт, в основном сырья, так и поставки импортных товаров, включающие комплектующие и оборудование, а также самый широкий спектр товаров народного потребления.
Необходимость создания стратегии, по мнению ее разработчиков, объясняется тем, что до настоящего времени единой политики развития ТЛК в городе не было, а сегодня возникает потребность в построении единой транспортной сети, чтобы развитие всех видов транспорта, улично-дорожной сети и терминально-складского хозяйства было взаимосвязано. При этом особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны, и только 20 проц его деятельности направлено на удовлетворение потребностей экономики самого города.
Получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2005 году поступления в бюджет составили около 5 млрд рублей, или 3,6 проц, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50 проц составляют грузы Большого порта.
В соответствии с этим выстраивается и основная цель стратегии – обеспечить эффективное функционирование ТЛК Петербурга, одновременно повысив доходы в городской бюджет. Сделать это будет непросто в любом случае, так как город сегодня имеет только косвенные рычаги влияния на развитие ТЛК, такие как формирование улично-дорожной сети, зонирование территорий в рамках Генплана. Большая же часть транспортной инфраструктуры находится в федеральном ведении: порт, железная дорога, водные пути, федеральные автотрассы. Поэтому, несмотря на то, что документ уже прошел согласование в инстанциях городского уровня, наибольшие сложности ждут проект при согласовании на федеральном уровне, особенно с Министерством обороны.
Из-за существующего распределения полномочий, по мнению городских властей, Петербург и не получает достаточной отдачи от основы ТЛК – Большого порта, через который сегодня проходит более 50 проц от всего объема импорта и около 15 проц экспортных грузов, перевозимых на морском транспорте. При этом порт является лидером по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов среди морских портов России.
Маловероятно, чтобы ради одного петербургского порта в России была изменена налоговая система.
“Мы должны зарабатывать не на порте, а на тех грузах, которые привлекаем в город, за счет совершения максимального числа логистических операций на территории города”, – говорит Андрей Карпов. Для большей эффективности работы порта, по его словам, необходимо выделить основные направления развития порта и просчитать мультипликативный эффект от его деятельности.
Чтобы воплотить на практике инновационный вариант развития ТЛК города, необходимо изменение структуры грузопотоков, проходящих через петербургский порт, в сторону увеличения доли высокодоходных и наиболее технологичных грузов.
Однако уже сейчас очевиден ряд проблем, связанных с дальнейшим развитием Большого порта Санкт-Петербурга. Во-первых, спрос на перевозки через петербургский порт превышает его мощности по приему и обработке грузов, особенно высокодоходных, а для обработки некоторых грузов на Северо-Западе пока и вовсе нет действующих терминалов. Это приводит к частичному переключению российских грузопотоков на порты соседних стран – Балтии и Финляндии. По мнению экспертов, сейчас остро встает вопрос о развитии новых районов порта ближе к дамбе, что позволило бы вывозить грузы сразу на кольцевую автодорогу. Существуют два перспективных района: Бронка-Ломоносов и Кронштадт-Горская. Однако участники рынка сомневаются, что в ближайшее время они получат активное развитие, так как здесь требуются слишком большие инвестиции, а говорить о реализации каких-то портовых проектов в районе Кронштадта и Горской до завершения строительства дамбы пока сложно.
Развитие транспортных подходов к порту является также важной частью стратегии развития ТЛК. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. При этом программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей. Планируется разработать общегородскую систему доступа грузового транспорта в город, чтобы облегчить дорожную ситуацию. Основная идея заключается в том, чтобы определить зоны локализации грузогенерирующих объектов – складов, терминально-логистических комплексов, – а вне этих зон осуществлять вывод объектов и не давать разрешения на создание новых.
“Развитие транспортной и дорожной инфраструктуры должно соответствовать логике развития мегаполиса, – подчеркивает Андрей Карпов. – На примере других больших городов мира логика ясна и понятна: это объездные дороги, сквозные магистрали, стыкующие между собой транспортные потоки. Соответственно, в узлах и пересечениях этих потоков должно планироваться строительство объектов логистической инфраструктуры”.
По мнению экспертов, государство сделало бы важный шаг в развитии ТЛК, если бы для инвесторов в эту отрасль предоставлялись преференции в инвестиционном плане, потому что строительство объектов ТЛК не так прибыльно, как, например, возведение жилья, что усложняет привлечение инвестиций и увеличивает сроки окупаемости проектов.
Новости по теме
-
Запуск железной дороги к порту «Лавна» запланирован на 15 декабря
Открыть рабочее движение по новой железной дороге к порту «Лавна» в Мурманской области планируется 15 декабря
-
Хотели как Maersk. Получилось как всегда
C передачей FESCO в собственность Росатома неформальный холдинг под управлением госкорпорации контролирует около половины рынка железнодорожных перевозок и морской перевалки контейнеров. Опрошенные InfraNews юристы пока не готовы признать Росатом «монополистом» на контейнерном рынке, но полагают, что внимание антимонопольных органов к происходящему в отрасли однозначно усилится.
-
Президент РФ подписал указ о передаче FESCO в собственность Росатома
Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче в собственность госкорпорации «Росатом» 92,4% акций компании FESCO.
Свежие новости
-
На американском рынке растет спрос на перевозки в стандартных ISO контейнерах
Опережающий рост спроса в сегменте международных интермодальных перевозок в первом квартале текущего года обусловлен динамичным ростом спроса на контейнерный импорт в США в ситуации активного восполнения запасов импортерами
-
Российские производители гороха воспользовались отменой пошлины в Индии
Производственно-коммерческая компания «Новосибирскхлебопродукт» в апреле отправила из Владивостоксого морского порта в индийский порт Калькутта первую партию российского гороха. Как пояснил InfraNews генеральный директор компании Сергей Соколов, причиной для активизации поставок стало обнуление Индией ввозной пошлины на горох, связанное с низким урожаем этой культуры в стране
-
ВТО прогнозирует возобновление роста объемов мировой торговли товарами в 2024 и 2025 годах
Прогнозируя восстановление роста в 2024-2025 годах ВТО делает оговорку, что условием для реализации этого прогноза является отсутствие новых резких скачков цен на продовольствие и энергоносители в случае усиления региональных конфликтов и геополитической напряженности
-
Риски для судоходства в Красном море толкают вверх цены и ставки чартера контейнеровозов
Рост цен сопровождался увеличением доходности операций. Так суточная ставка по годовому контракту тайм-чартера контейнеровоза класса Handysize увеличилась за первые 3,5 месяца года на 39,4 % с 9,28 тыс. долларов по состоянию на 1 января 2024 года до почти 13 тыс. долларов в сутки в настоящее время
-
Спотовые ставки Азия-Европа продолжают снижаться
Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии на ключевые потребительские рынки условного запада продолжают снижаться