Последний нормальный член правления

Своим мнением о ходе реформы железнодорожной отрасли с журналом “Эксперт” поделился вице-президент РЖД по коммерческой деятельности Салман Бабаев. Текст Надежды Мерешко.

— Реформа на железнодорожном транспорте России проходит по европейскому сценарию. Почему, на ваш взгляд, была выбрана именно эта модель?

— Выбору модели организации железнодорожной отрасли предшествовали долгие споры. «Европейская» модель подразумевает конкуренцию перевозчиков на единой инфраструктуре, в отличие от альтернативной «американской» модели, где железнодорожная сеть разделена на отдельные частные участки. Этому выбору способствовал радиальный принцип построения российских железных дорог, не предполагающий дублирующих друг друга путей. Если бы инфраструктура разных дорог и вагоны были отданы в разные частные руки, то вместо одной монополии у нас возникло бы множество локальных. Что в скором времени частично и произойдет, вместе с появлением у нас локальных частных перевозчиков.

При этом сравнивать российские железные дороги с европейскими не имеет смысла. Если в Европе железная дорога прекратит работу, пострадают в основном только пассажиры, а грузоотправители легко переключатся на другие виды транспорта. В нашей стране, где грузы перевозятся на огромные расстояния, железная дорога не игрушка, как в Европе. Это мощнейшая структура, которая обеспечивает экономику страны.

— Как вы оцениваете текущие результаты реформы?

— Развитие конкуренции в операторском бизнесе сопровождалось большим объемом инвестиций в закупку подвижного состава. Это позволило обновить и увеличить общий парк вагонов. Заводы продолжают штамповать эти вагоны, хотя они уже, честно говоря, лишние. При этом если раньше основные грузоперевозки осуществлялись внутри страны, то сейчас все сместилось в направлении Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга. Таких объемов экспорта у нас никогда раньше не было. В результате многие ветки не загружены, а в направлении экспорта эксплуатируются на пределе возможностей.

Работая с общим инвентарным парком, мы были перевозчиком грузов, составляя планы формирования поездов и распределяя обезличенные вагоны между грузоотправителями. Сейчас мы занимаемся перемещением груженых и порожних вагонов множества собственников. Не редки случаи, когда вагоны одного оператора привезли на станцию грузы и уехали пустыми, а необходимые под погрузку на этой станции вагоны пришли из другого места и принадлежат другому оператору. Это бизнес. Каждый владелец подвижного состава выстраивает логистику по-своему, а грузоотправитель заключает наиболее выгодные для себя контракты. Такие нерациональные перевозки значительно увеличивают объем механической, маневровой работы на станциях, требуют больше локомотивов, бригад, ниток графика. Под такую технологию железная дорога не была приспособлена. Если раньше на каждой станции было достаточно четырех путей, с которых каждые двадцать минут можно было принимать и отправлять составы, то в нынешних условиях, когда каждый вагон имеет свой адрес и его нельзя поменять, железнодорожных путей необходимо больше.

— О недостатке инфраструктуры, особенно на подходах к российским портам, сейчас говорят все участники рынка. Почему так трудно решить эту проблему?

— Строить новые железнодорожные ветки необходимо, но мы не застрахованы от того, что эта востребованность столь же внезапно не исчезнет, как появилась. Например, рухнет рынок угля, и перевозки на Дальний Восток прекратятся, а мы уже вложили деньги в строительство новых путей. Тогда как срок окупаемости у нас составляет двадцать-тридцать лет в зависимости от того, какой груз будет перевозиться. Мы не знаем, будем ли мы и дальше добывать уголь на Кузбассе и экспортировать его, а если будем, то в каких объемах и в каких направлениях его придется перевозить. Решение о строительстве новых веток должно быть увязано с общей государственной стратегией развития.

Но я уверен, что направления к портам развивать необходимо, экспорт продолжится. Вопрос в том, как это делать. Законодательство не запрещает сегодня строить частную железную дорогу. Но если дорога строится на основе государственно-частного партнерства, то она уже не частная, а общего пользования. В общественную дорогу никому вкладывать деньги не выгодно, поскольку нет механизма возврата средств и нет приоритета к использованию построенной инфраструктуры. Мы, как публичная компания, обязаны поставить всех в единую очередь на одинаковых условиях — и того, кто вложил деньги в строительство, и того, кто не вкладывал.

— Как можно охарактеризовать ситуацию, в которой оказались мелкие грузоотправители на непопулярных маршрутах?

— Они переживают сложные времена. Раньше они всегда могли рассчитывать на наш инвентарный парк и на перекрестное субсидирование, которого сейчас уже нет. Ставка на вагон при перевозке тонны леса или угля на одинаковое расстояние из одной точки в другую была одинаковой. Сейчас в цену закладывается и стоимость порожнего пробега вагона, который отправляется за этим грузом. Кроме того, если частный оператор сочтет такую перевозку для себя нерентабельной, он может и вовсе отказаться предоставить вагоны грузоотправителю.

Это была предсказуемая ситуация. И она не изменится — частные операторы будут стремиться осуществлять менее затратные и более доходные маршрутные перевозки, которые сейчас составляют около 20 процентов общего объема.

— Следующим этапом реформы должно стать появление нескольких перевозчиков, которые будут конкурировать между собой. Как это будет реализовано?

— Согласно «Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2015 года» у нас будут работать локальные перевозчики, перевозчики на маршруте и общенациональный перевозчик — РЖД. Принципов конкуренции подразумевается два: «за маршрут» и «на маршруте».

В первом случае на отдельных участках инфраструктуры право осуществлять все грузовые перевозки передается локальному перевозчику сроком на пять-десять лет. При этом общесетевой перевозчик не работает на участке локального перевозчика, сдавая или принимая поезда на стыковой станции. Во втором случае на отдельных участках сети параллельно с РЖД на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.

Но как добиться конкуренции между перевозчиками, я не представляю. Это скорее декларационная вещь. Немецкие железные дороги (компания Deutsche Bahn) и Французские железные дороги (SNCF) много лет пытаются достичь этого, но ситуации, когда грузоотправитель мог бы обратиться к двум или более перевозчикам, до сих пор нет. Если построить несколько дорог из точки в точку, тогда можно говорить о конкуренции. Пока дорога одна, она так и будет монополией, диктующей свои условия. Конкуренция пока только межвидовая — с автомобильным, водным и трубопроводным транспортом.

— Появление института частных перевозчиков будет способствовать сокращению дефицита локомотивов?

— Нехватка локомотивов — неоднозначный факт. Их хватает. Дело в их нерациональном использовании. Из-за низкой пропускной способности инфраструктуры, большого количества вагонов и пробок в сети потребность в локомотивах на Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге возросла. Если развить инфраструктуру и увеличить пробег локомотивов, то потребности будут покрываться.

Мы ежегодно закупаем локомотивы, практически все, которые производятся. Появятся локальные перевозчики на отдельных маршрутах — у них тоже будет тяговый подвижной состав. Но конкуренции между локальными перевозчиками не возникнет, это будет лишь ряд небольших монополий. А нужно это или не нужно, я не знаю.

— Но ведь создание олигополии противоречит главной идее реформы — конкуренции, которой тем не менее необходимо достичь. О каких сроках идет речь?

— Вопрос о том, как создать конкуренцию на железной дороге, в мире обсуждается уже давно. Начавшиеся много лет назад реформы железнодорожных отраслей европейских стран до сих пор не завершены. В РЖД есть понимание того, что никакая, даже самая эффективная, технология управления вагонным парком не будет использована максимально эффективно в условиях недостаточности и несистемности регуляторных правил. Поэтому мы настаиваем на скорейшем внесении изменений в широкий круг нормативно-правовых актов. В первую очередь необходимо закрепить понятие «оператор» и определить условия допуска к ведению операторской деятельности в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В Устав железнодорожного транспорта РФ необходимо внести обязанность оператора убирать порожние вагоны с путей общего пользования после выгрузки либо предъявлять их к следующей перевозке, оплачивать использование путей при несогласованном нахождении на них порожних вагонов и формировать резерв подвижного состава для обеспечения срочных воинских железнодорожных перевозок. Эти правила позволят наладить минимальную дисциплину на рынке железнодорожных перевозок.