Главный французский железнодорожник ездит на скутере

Главный французский железнодорожник, президент SNCF Гийом Пепи рассказал в интервью “Ведомостям” о своем отношении к РЖД и ответил на вопрос, почему сам он передвигается по Парижу на скутере.

— Господин Пепи, вы начали карьеру в SNCF еще в конце 1980-х. Что, на ваш взгляд, изменилось на французских железных дорогах с тех пор?

— Главное изменение состояло в том, что 20 лет назад железнодорожное сообщение во Франции приходило в упадок, за исключением TGV, а сейчас, в 2011 г., поезд [как вид транспорта] вернулся во Францию, как и в большинстве стран. В особенности это касается пригородных перевозок, которые для нас сейчас — бизнес № 1. Мы ежедневно обслуживаем 8 млн человек в крупных городах Франции, и в ежегодном обороте компании это 11 млрд евро.

Кроме того, сейчас французская железнодорожная сеть переживает весьма амбициозную реконструкцию. Французское правительство направляет 15 млрд евро на повышение качества сети. Поскольку поезда возвращаются, железнодорожная сеть Франции будет становым хребтом для всей транспортной системы. Все остальные виды транспорта — гражданская авиация, автострады, легкое метро и метрополитен — будут, вероятно, в процессе реорганизации выстроены вокруг этой железнодорожной основы. Здесь есть некоторое сходство с Россией, которая, как мы знаем, № 1 в мире по части железных дорог.

— Интересует ли вас строительство высокоскоростных магистралей по другим направлениям в России кроме Москва — Санкт-Петербург?

— Должен сказать, я весьма впечатлен модернизацией, проделанной РЖД и Россией в целом. У меня была возможность ознакомиться с подвижным составом, установками и системами [РЖД] в Москве и Санкт-Петербурге. Все это — на самом современном уровне и производит сильное впечатление. Более того, у вас же не только техника — у вас еще и объемы. Определенно, Россия — № 1 в отрасли [железнодорожного транспорта].

Мы готовы помогать, если это требуется или необходимо — любыми знаниями, навыками, опытом, которые могут пригодиться. И если есть необходимость в том, чтобы SNCF участвовала в тендерах на строительство высокоскоростных железных дорог, мы готовы. Я уже пообещал Владимиру Якунину ответить положительно и подать заявку на тендер. Строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург — очень вдохновляющий проект огромной важности, открывающий новую эру в истории российских железных дорог. Так что мы готовы [участвовать], какими бы ни были условия. Мы уделяем много внимания тому, что происходит сейчас в России. Кстати, этой осенью мы будем отмечать 30-летие TGV специальной выставкой в Москве. Позвольте привести пару цифр, которые проиллюстрируют успех высокоскоростного железнодорожного транспорта: за 30 лет мы обслужили более 2 млрд пользователей без единого смертельного случая. И каждый день во Франции мы оперируем более чем 800 поездами TGV со скоростью 300 км/ч.

— Как вы оцениваете перспективы развития высокоскоростных железных дорог в России? Сейчас главные препятствия для них — огромная старая инфраструктура и гигантские расстояния: с Францией или Японией, чемпионами по скорости пассажирских поездов, не сравнить.

— Не могу ничего рекомендовать России — это же ваша страна, а не моя. Давайте я просто поделюсь опытом. Десять лет назад соотношение между авиационными и железнодорожными путешествиями составляло 50 на 50. И критическая величина для поездов равнялась трем часам: если путешествие на поезде занимает меньше трех часов, то люди предпочитают поезд, а если больше трех часов — то самолет. Но сейчас, когда поезда развивают скорость 320-350 км/ч, критическая величина уже — 4,5 ч. Значит, при поездках на расстояния до 900-1000 км люди предпочитают поезд самолету. И этот сдвиг должен еще увеличиться из соображений защиты окружающей среды. Вот несколько цифр: соотношение между поездом и самолетом по части выпуска парниковых газов и энергосбережения — 1 к 10. Если вы решили поехать поездом, вы экономите 90% энергии и сберегаете 90% выброса, которые были бы потрачены или произведены при авиапутешествии.

Возвращаясь к вашему вопросу — по моему мнению, Россия может быть амбициозной в развитии высокоскоростного железнодорожного движения. Конечно, сейчас мы не можем себе представить высокоскоростной поезд через весь континент, это нереалистично. Но высокоскоростной поезд, который пробегает 1000 км и более за 6-7 часов, — это вполне достижимая задача. Есть довольно обширный список таких маршрутов, который, как я знаю, люди из нашей команды сейчас изучают: Москва — Екатеринбург, Москва — Смоленск, Нижний Новгород — Самара, Москва — Сочи, Хабаровск — Владивосток, Москва — Киев. Конечно, это долгосрочное видение. Но высокоскоростное движение — это всегда долгосрочные проекты. Строительство скоростной железной дороги занимает около 10 лет. Но строится-то она на 50 лет и более. Это долгосрочные обязательства для устойчивого развития.

— А как все-таки быть со старой инфраструктурой? Вот в таких странах, как Китай, легче создавать высокоскоростные магистрали, потому что многое надо строить просто с нуля. Тогда как в России основа железнодорожной системы заложена еще в XIX в.

— Да, но, знаете, французский опыт с TGV показывает, что высокоскоростное железнодорожное движение совместимо со старыми путями. И поезда TGV используются как на высокоскоростных линиях, так и на старых путях. TGV обслуживает порядка 230 станций. Новые из них — едва ли каждая десятая, все остальные были обновлены для приема высокоскоростных поездов. Поэтому поезда TGV в отличие от самолетов обслуживают не только конечные станции маршрутов, а еще и множество промежуточных станций.

— Есть такой парадоксальный факт: Россия располагает самой длинной железнодорожной магистралью в Евразии — Транссибирской, однако в международных железнодорожных перевозках она задействована очень слабо. Тарифы на перевозку столь высоки, что, например, Nissan выгодно отправлять запчасти Renault, своему французскому партнеру, по морю. Хотя это и занимает 50-60 дней, а по Транссибу, как декларирует РЖД, можно было бы перевезти груз за неделю. Вы обсуждали эту проблему с РЖД?

— Мы думаем о будущем, о том, каким мы хотим его видеть. Я действительно считаю — и здесь моя точка зрения совпадает с мнением президента РЖД Якунина, — что для нас есть рынок в нише между авиационными и морскими грузоперевозками. Авиаперевозки крайне дорогостоящие, зато быстрые, а морские — дешевые, но крайне медленные. Я уверен, что между Азией и Европой может быть создан рынок грузовых железнодорожных перевозок, которые по времени будут занимать около недели или двух. Это, конечно, случится не завтра утром — это стратегический проект на будущее. Конечно, пока эта система будет работать в тестовом режиме, первое время она будет дорогостоящей, она потребует инвестиций, но главное — то, что этот рынок существует. Например, для одежды, произведенной в Китае, доставка по железной дороге может стать наилучшим решением, если сравнивать с доставкой по воздуху или по морю. РЖД, Deutsche Bahn и SNCF уже работают над этой перспективой. Вообще-то у нас уже есть грузовые поезда между российской Калугой и городом Везуль, что на востоке Франции, — эти поезда перевозят автомобильные комплектующие. Это исключительно эффективный способ доставки, гораздо эффективнее перевозок по автодорогам. Другой пример: мы доставляем по железным дорогам во Францию автомобили из Восточной Европы, с румынского завода Renault-Nissan. Я оптимистично смотрю в будущее. В нем есть место для дальних грузовых поездов между Европой, Россией, Китаем и Азией.

— А правда, что сейчас проблема обусловлена уровнем российских таможенных пошлин и налогообложения?

— Сегодня — да. Но это лишь потому, что у нас пока нет бизнес-модели для этого проекта. Это вопрос будущего.

— В прошлом году Минтранс подписал с французской группой Vinci концессионное соглашение о строительстве скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург. Однако реализация проекта была приостановлена из-за протестов экологических организаций и жителей Московской области, поскольку он предусматривает частичную вырубку леса в г. Химки. Как вы оцениваете вероятность аналогичного развития событий при строительстве высокоскоростной железной дороги Москва — Санкт-Петербург?

— Я не знаю этот вопрос в деталях — кто протестует и т. д. Но у меня есть доказательство, опробованное во Франции: железные дороги — это не проблема, это решение [проблемы]. Есть большая разница между строительством скоростной автомагистрали и высокоскоростной железной дороги. Когда вы решаете построить высокоскоростную железную дорогу, вы повышаете безопасность [перевозок], снижаете выбросы парниковых газов, уменьшаете потребление энергоресурсов, защищаете окружающую среду на долгосрочной основе, экономите время… Мы во Франции построили семь высокоскоростных магистралей, и нам всегда удавалось найти правильный баланс между эффективностью и требованиями экологов. Я убежден, вы сможете найти правильный баланс в этой ситуации, потому что, повторюсь, железные дороги решают проблемы, а не создают их — их строительство не приводит к повышению автомобильного и авиационного трафика, совсем наоборот.

— Во Франции железнодорожная инфраструктура отделена от перевозок. В России план реформы железнодорожного транспорта тоже предусматривал это, но в последнее время российские власти и РЖД хотят отказаться от этого пункта. Как вы считаете, отделение инфраструктуры от перевозок полезно для железной дороги или нет?

— То, что вы затронули этот вопрос, очень важно, потому что у нас во Франции сейчас по этой теме идут такие же дискуссии, как в России. В 1997 г. SNCF была разделена на две части — инфраструктуру отделили от перевозок. Но сейчас этот вопрос снова вынесен на обсуждение, так же, как и на европейском уровне. В германской модели инфраструктура по-прежнему привязана к перевозкам. Английская модель предусматривает полную дезинтеграцию, когда управление инфраструктурой целиком отделено от компаний-операторов. Во Франции — нечто среднее. Французское правительство решило устроить публичные дебаты по этому вопросу с октября по декабрь. Так что в конце декабря я смогу ответить на ваш вопрос.

— Как вы оцениваете российскую железнодорожную реформу? Что из опыта французской реформы вы могли бы посоветовать российскому правительству и РЖД?

— Мне нечего советовать — РЖД и так № 1 в нашей индустрии, так что советы вам не нужны. (Улыбается.) Я бы только выделил две или три впечатляющие вещи. В первую очередь это промышленная реформа в грузоперевозках. Возможности РЖД по обработке грузов — очень хороший пример для SNCF. Увеличение масштабов, автоматизация, высокий технологический уровень грузовых перевозок… да, все это служит нам хорошим примером.

Вторая впечатляющая вещь — это гигантские инвестиции в инфраструктуру, сделанные Россией. Это, конечно, дорогостоящее занятие. Но если инфраструктура не на современном уровне, никакой эффективности у железных дорог не будет, инфраструктура — это главное. Качество, объемы, надежность — все вытекает из состояния инфраструктуры.

И третья вещь, третий урок, который я вынес из российского опыта, — это сильное желание РЖД кооперироваться с другими железными дорогами. Президент РЖД Якунин здесь определенно лидер, он провел массу времени в работе по кооперации с SNCF, Deutsche Bahn, Trenitalia. И у нас есть конкретные и очень практические примеры этой кооперации. У нас уже есть поезд Москва — Ницца, у нас будет новый поезд Москва — Берлин — Париж, грузовые поезда, у нас есть сотрудничество на уровне станций, мы собираемся кооперироваться для развития транспортного коридора между Азией и Европой — в общем, кооперация у нас уже на высоком уровне и мы хотим повышать его дальше.

— В России железнодорожный транспорт исторически формировался как закрытое корпоративное сообщество, чем-то напоминающее армию: жесткая иерархия, строгая дисциплина, ключевые посты всегда занимают мужчины, прошедшие все ступени карьерной лестницы… Ситуация начала меняться только в последнее десятилетие. А как устроены внутрикорпоративные отношения в SNCF? Вот, к примеру, вам в карьере мешало то, что вы не инженер-железнодорожник?

— Происхождение железных дорог одинаково повсюду. Во Франции была поговорка: «Железная дорога — это армия плюс дисциплина», т. е. даже больше, чем армия, как видите. Так было в прошлом, в старые добрые времена. Сегодня же у нас четырьмя из семи подразделений SNCF, а именно: TGV, пригородными перевозками в Иль-де-Франс, грузовыми перевозками и вокзальным хозяйством управляют женщины. Четыре подразделения из семи! И я хотел бы спросить своего друга Владимира [Якунина]: «Когда же у нас будет возможность увидеть женщин в совете директоров РЖД?» (Улыбается.)

Для меня железнодорожный язык не родной, но, поскольку я здесь, в SNCF, уже 20 лет, это как второй язык для меня. Думаю, это отлично. Мне нравятся люди, работающие в этой компании, я чувствую себя ее частью. И эта работа, возможно, лучшая в мире! Я счастлив ее выполнять.

— Как часто вы пользуетесь поездами SNCF? Может, у вас, как у президента, есть персональный поезд или вагон?

— У меня нет машины — ни личной, ни служебной. Я пользуюсь мотоциклом и общественным транспортом. Так что я часто езжу на поездах SNCF.

— А какой у вас мотоцикл? Наверное, Harley Davidson?

— Да нет, что вы! Простой скутер. В Италии и во Франции таких сотни и тысячи. У меня не Vespa, но такого же типа. Это самый эффективный способ передвижения по Парижу, более эффективной системы тут нет.

— Ничего себе! А Якунин про это знает?

— Конечно, знает и все время шутит на эту тему. Но мне эти шутки, в общем, нравятся. И я уверен: если бы Якунин жил во Франции, он делал бы то же самое, что и я. (Улыбается.)

Гийом, конечно, молодец, но тупой: вместо езды на бронированном ситроене с мигалкой, мотается по Парижу на скутере и позорит имя настоящего железнодорожника. Стоит только заикнуться, и Владимир Иванович подгонит затонированный и бронированный на Тверском вагоностроительном пульмановский вагон и спец-ситроен.Очевидно, что господин Пепи не понимает даже своих реалий, не то что наших.

InfraNews