Никто не опроверг InfraNews

Все согласны, что диспетчеризация плохая, никто не приводит весомых аргументов. Но все пойдут закупать Подвижной состав. Материал не наш. Перепечатка с РусБизнесНьюс (rusbiznews ru)

В Свердловской области не хватает вагонов для перевозки грузов. Власти предложили бизнесу создать региональную транспортную компанию, взять кредиты и закупить подвижной состав. Эксперты считают, что чиновники толкают предпринимателей в сомнительную авантюру: транспортные проблемы заключаются не в отсутствии вагонов, а в слабой диспетчеризации и устаревшей железнодорожной инфраструктуре. Как выяснил обозреватель “РусБизнесНьюс”, снижение среднесетевой скорости в грузовом железнодорожном транспорте уже сказывается на темпах экономического роста России.

Министр промышленности и науки Свердловской области Александр Петров предложил Свердловскому союзу промышленников и предпринимателей организовать областную железнодорожную грузовую компанию. По его мнению, подобная мера может кардинально решить проблему нехватки подвижного состава на региональном рынке грузоперевозок. Правительство области изъявило готовность предоставить новой структуре преференции, а банки – дать кредиты на закупку вагонов.

Инициатива властей удивила экспертов, поскольку совсем недавно в Свердловской области была зарегистрирована “Вторая грузовая компания”, которая, по замыслу идеологов реформы ОАО “Российские железные дороги”, должна полностью удовлетворить потребности бизнеса в перевозках по железной дороге. Для наиболее успешного функционирования компании свердловские власти предоставили перевозчику беспрецедентные налоговые льготы. Но еще больше экспертов заинтересовала пресловутая нехватка подвижного состава.

Как утверждает генеральный директор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов, никакого дефицита вагонов на самом деле нет. Проведенные исследования показали, что такого количества полувагонов, платформ и цистерн, что предлагают сегодня машиностроители, рынку не требуется. Соответственно уже в середине 2011 года – максимум в начале 2012 года – вагоностроительные заводы могут столкнуться с отсутствием заказов на свою продукцию. Не исключается даже банкротство некоторых из них.

Участники рынка отнеслись к прогнозам InfraNews скептически. По данным пресс-службы ОАО “НПК “Уралвагонзавод”, корпорация в 2011 году намерена произвести свыше 20 тысяч единиц подвижного состава, в том числе не менее трех тысяч полувагонов нового поколения с улучшенными техническими и эксплуатационными параметрами. В нынешнем году нижнетагильское предприятие произведет около 19 тысяч полувагонов и цистерн. Их покупателями по-прежнему будут “Первая грузовая компания”, “Востокнефтетранс” (совместное предприятие УВЗ с “Транснефтью”), а также ведущие частные транспортные компании.

Руководитель Дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения машиностроительного холдинга “Концерн “Тракторные заводы” Альберт Костромин сообщил “РусБизнесНьюс”, что в 2010 году в стране будет выпущено около 80 тысяч вагонов. Ряд компаний-операторов уже обнародовал свои планы на 2011 год: например, “Первая грузовая компания” намерена закупить 40 тысяч полувагонов только в первом полугодии. Если подобный темп развития рынка перевозок сохранится, то все производственные мощности будут востребованы. По словам А.Костромина, вагоностроителям все равно, будут ли перевозчики расширять свой парк либо заменять устаревший подвижной состав. Он подчеркнул, что более быстрый рост спроса на вагоны не смогут удовлетворить не только ныне действующие заводы (в том числе в странах СНГ), но и новые мощности по выпуску вагонов и вагонного литья, открытие которых запланировано на 2011 год.

Генеральный директор ООО “ТК Контейнерный сервис” Глеб Киндер предполагает, что объемы производства нефтепродуктов в России будут расти, что предопределит спрос на цистерны. Ситуация может измениться с вводом новых нефтепроводов, но до окончания их строительства еще далеко. “Я думаю, – резюмирует Г.Киндер, – что в ближайшие 2-3 года тенденция увеличения спроса на цистерны сохранится”. Он не исключает, что в ближайшее время оживятся и контейнерные перевозки – особенно если будут снижены железнодорожные тарифы. Вероятность развития подобного сценария, утверждает менеджер, весьма велика.

Между тем А. Безбородов сообщил “РусБизнесНьюс”, что его расчеты находят подтверждение на практике. По его словам, сокращение спроса на вагоны не связано с падением объемов перевозок: по некоторым позициям действительно отмечается рост на 6-7%. Все дело в эффективности использования вагонного парка. Методика учета взаимосвязи подвижного состава и логистики показала, что чем больше вагонов, тем хуже осуществляется диспетчеризация, а чем хуже диспетчеризация, тем медленнее осуществляются перевозки и, естественно, тем больше требуется вагонов. Подобное развитие событий выгодно перевозчикам и вагоностроителям, но совершенно не устраивает экономику.

Руководитель службы по связям с общественностью Института проблем естественных монополий Александр Стрига не стал комментировать утверждения InfraNews, но и не отрицает, что среднесетевая скорость в грузовом железнодорожном транспорте России снижается. Последнее означает, что инфраструктурные ограничения начинают сдерживать экономический рост.

Железнодорожники утверждают, что они не могут обновлять подвижной состав в нужном им темпе. Мешает регулярный рост цен на грузовые вагоны, который возобновился с ослаблением кризиса 2008-2009 года. У истоков роста стоят металлурги, которые ориентируются на мировые цены, хотя имеют и свое сырье, и даже свой транспорт. Не отстают от них и вагоностроители. Судя по экономическим показателям ОАО «НПК «Уралвагонзавод», опубликованным на сайте, один вагон корпорация продает за 80-90 тысяч долларов США.

На Украине, которая до 80% производимого подвижного состава отправляет в Россию, сейчас вагон стоит 67 тысяч долларов. Правда, уже объявлено, что в 2011 году цена поднимется до 90 тысяч долларов. При этом руководитель аналитической группы консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп” Дмитрий Подтуркин утверждает, что себестоимость вагона в Украине не превышает 33 тысяч долларов.

Ценовые войны уже привели к тому, что железная дорога катастрофически не успевает модернизировать подвижной состав и инфраструктуру. Михаил Бурмистров на конференции “Инфотранс-2010” предрек в недалеком будущем железнодорожный коллапс, избежать которого можно лишь повышением эффективности эксплуатации транспорта за счет новых информационных и аналитических ресурсов. Глава РЖД Владимир Якунин в свою очередь отметил, что сегодня самая важная задача – это создание системы планирования и прогнозирования.

Владимир Терлецкий

InfraNews