День рождения Панамского канала – 90 лет

Расширение Панамского канала

Администрация панамского канала (Panama Canal Authority, далее АПК) подписала в начале августа 2009г с консорциумом  “Grupo Unido por el Canal”, состоящим из итальянской Impregilo (48%), испанской Sacyr Vallehermoso, португальской  Somague, бельгийской Jan de Nul и панамской Constructora Urbana (Panama), договор на реконструкцию Панамского канала.

Сумма контракта – $3,22 млрд. (стартовая цена для понижающих предложений 3,48 млрд.). Плюс 2,3 млрд. АПК заняло на рынке, а  средства по контракту – вложения концессионеров. Общая сумма инвестиций $5,25 млрд. АПК открыты кридитные линии на $2,3 млрд. (European Investment Banke ($500 млн.); Japan Bank for International Cooperation ($800): Inter-American Development Bank ($400); International Finance Company ($300); Corporacion Andina de Fomento ($300).

Маркетинговая проблема, заставившая АПК действовать – конкуренция с Суэцким каналом и американскими железными дорогами за контейнерные потоки из Китая и ЮВА на Восток США и Западную Европу. Прочие грузы идут другими маршрутами

Основная задача – создание двух блоков шлюзов с атлантической и тихоокеанской стороны канала и проведение дноуглублений на отдельных участках канала, для повышения среднего дедвейта проходящих судов до 120-130 тыс.т.

Шлюзы будут 426 метров длинной и 55 метров шириной, против 320 метров и 33,5 метров ширины сегодня.

Дноуглубительные работы  предполагаются на уровне 27 млн. кубометров. Кроме того, в списке гидротехнических работ: установка “сотовых” перемычек, земляных дамб и прочие работы.

Голландские консультанты Dynamar считают, что поток грузов через Панамский канал на Восточное побережье США и Мексиканский залив вырастет к 2020г с 3,2 млн TEU до 15,7 TEU. В тоннах оборот канала сразу после завершения строительства в 2014г удвоится до 600 млн.т.

В 2008г Панамский канал прошли 3 971 судов.

Ранее (в 2005г) управление контейнерными терминалами в портах Кристобаль и Бальбоа, находящихся по обе стороны канала перешло в руки HPH (Hutchison Port Holding). В порт Бальбоа уже инвестировано $500 млн. В порту 2,44 км. причалов с глубинами в 16 метров, 10 post-Panamax кранов и 8 Panamax кранов. В порту работает 48 RTG, 6 reachstackers и 28 штабелеров.

В порту Кристобаль (атлантическая сторона) 3,5 километров причалов, глубины 13 метров, 6 кранов и один мобильник. В порту 10 RTG, 8 reachstackers и 6 штабелеров. Также в Кристобале обслуживаются круизные лайнеры.

Соглашение по реконструкции канала не предусматривает участия HPH. Сам гонконгский холдинг не связывает свой маркетинг на ближайшие 15 лет с реконструкцией. Компания развивает на своих терминалах трансшипментные операции, достраивает несколько логистических центров и эксплуатирует железнодорожную линию между терминалами Бальбоа и Кристобаль.

Финансовые показатели

Расход на реконструкцию 82 километров канала – $5,25 млрд. Вероятность увеличения сметы очень велика. Доходность и прочие расчеты концессионеров – пока не понятны. Документы пока найдены только на испанском языке.

Никарагуа

Создание межокеанского канала через территорию Никарагуа, который никарагуанцы называют вековой мечтой, позволит на фоне растущих потребностей в сфере транспортировки грузов использовать новый водный путь судам, размеры которых не позволяют проходить по Панамскому каналу даже после его расширения.

Канал между Карибским морем и Тихим океаном должен проходить по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа и стать альтернативой Панамскому.

Загрузка каналов и проливов будет расти. В кризис произошел спад на 20%, но убытков ни у Панамского, ни у Суэцкого каналов нет. Но Никарагуанский канал стоит особняком. Во-первых, проекта пока нет – хотя протяженность двух участков от Атлантики до оз. Никарагуа и от Тихого Океана до озера в сумме не превысит 200 км., география и геология не очень удачны для проекта. Мало того, экологи вполне логично могут воспротивиться активному судоходству по одному из крупнейших пресноводных природных водоемов, и с точки зрения загрязнения и с точки зрения засоления.

Сколько будет стоить такой канал – сложно даже представить. Вопрос в том, какие глубины будут заложены, сколько потребуется шлюзов и так далее. Представляется, что меньше чем $40 млрд. не выйдет.

Не стоит забывать и о США, рост условной зависимости от латиноамериканских государств – не приветствуется. Кроме того, инвесторы в американские железные дороги очень влиятельные люди в стране и могут потерять серьезные деньги и от расширения Панамского канала и от строительства Никарагуанского. Предполагается, что обороты UP и BNSF (двух крупнейших американских железнодорожных компаний) упадут в части контейнерных перевозок сразу в 2-3 раза, с момента запуска обновленного Панамского канала – а контейнеры приносят этим компаниям до 35% выручки.

Хотя предположения эти делаются на расстоянии 20 тыс. км. В реальности американские железные дороги работают на внутренний рынок, а не на транзит.

Таиланд

В период обострения пиратской активности в Малаккском проливе, Таиланд, будучи вполне экономически самостоятельной и вполне сильной державой, лет 6назад громко заговорил о канале. Канал прошел бы на 70 километров в самом узком перешейке, соединяющем Малайский полуостров с остальной юго-восточной Азией. Но тут конкуренция посерьезнее – Панама и Никарагуа одинаково не сильные державы. А против идеи таиландского канала встали и Индонезия и Сингапур, и Малая. Да и Китай не нашел плюсов в удешевлении фрахта на несколько долларов для своей нефти и контейнеров. Хотя теоретически – отрезание Сингапура от морского пути сыграло бы на  руку Шанхаю и Гонконгу.

История Панамского канала

12 июня 1920 года состоялось официальное открытие Панамского канала.

Панамский канал – искусственный водный путь на территории Панамы в Центральной Америке, пересекающий Панамский перешеек в его наиболее низкой части и связывающий Атлантический и Тихий океаны. Это один из важнейших транспортных водных путей международного значения.

Панамский канал уменьшает морской путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско на 14 550 км (10 700 км вместо 24 300 км пути через Магелланов пролив), с подобным же сокращением расстояния до многих портов Южной Америки и стран Востока. Длина канала, соединяющего воды обоих океанов, – 81 км. Проход по каналу занимает в среднем около восьми часов.

Панамский канал имеет статус международного, т.е. его акватория может быть использована только в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права и национальным законодательством государства, которому он принадлежат. Помимо Панамского канала международными также являются Суэцкий и Кильский каналы.

Идея строительства Панамского канала относится к началу XVI в. В 1534 г. испанское правительство приказало исследовать местность от Круца (Cruces) на Атлантическом океане до Панамы на Тихом океане, чтобы определить возможность соединения искусственным водным путем реки Чагрес (Chagres) с Тихим океаном, но результаты этих изысканий оказались неблагоприятными. В первой половине XIX века неоднократно возникали планы проведения канала через перешеек. В 1814 г. испанские кортесы издали декрет об устройстве канала и об образовании общества для его постройки.

Но, потеряв в 1823 г. все свои колонии в Центральной и Южной Америке, Испания оказалась отстраненной от идеи постройки предполагаемого канала. В течение следующих 50 лет изыскания и предварительные проекты безрезультатно делались американцами, англичанами, голландцами и французами. В 1876 г. французская компания получила на 99 лет концессию и исключительное право постройки канала, а в 1879 г. это предприятие перешло в руки Фердинанда Лессепса, французского дипломата, инженера, строителя Суэцкого канала.

Получив через 10 лет после окончания работ по строительству Суэцкого канала контракт на строительство Панамского, Фердинанд Лессепс организовал акционерную компанию “Панама”.

К 1882 г. фактически была сделана подготовительная работа по постройке канала открытого нешлюзованного типа. Но компания Лессепса разорилась и в 1889 г. было назначено конкурсное управление.

В 1894 г. образовалась новая французская компания по постройке Панамского канала, начавшая работать над устройством шлюзованного канала, а в 1904 г. предприятие было продано правительству США за 40 млн долларов. В 1903 г. Панама стала независимой от Колумбии и в 1904 г. США договорились с правительством Панамы о вечной аренде зоны канала, составляющей полосу в 16 км шириной, за сумму в 10 млн. долларов и ежегодную плату в 250 тысяч долларов.

Эта сумма впоследствии несколько раз увеличивалась, достигнув 110 млн долларов в 1998 г.

Строительство Панамского канала продолжалось 11 лет. Стоимость его сооружения составила 220 млн долларов. При строительстве канала применялись уникальные для того времени технические решения. Канал был построен в виде шестиступенчатого шлюзового перехода через гористый Панамский перешеек и шел в направлении с северо-запада на юго-восток от атлантического порта Кристобаль и г. Колон к порту Бальбоа и г. Панама на Тихоокеанском побережье.

Высота шлюзового подъема – 26 м, длина канала – 80 км, в том числе искусственного русла вместе со шлюзами – 42 км. Длина шлюзовых камер – 305 м, ширина – 33,5 м, что позволяет пропуск каналом примерно 85 % находящихся сейчас в эксплуатации судов мирового торгового флота (до 290 м длиной, до 32,5 м шириной и осадкой до 12 м).

Первое судно прошло через Панамский канал 15 августа 1914 г., но официальное открытие состоялось лишь 12 июня 1920 г., после чего канал фактически вступил в строй.

Панамский канал избавил суда от необходимости следовать по Магелланову проливу или вокруг мыса Горн и изменил направления ряда важнейших морских путей. Наибольшее значение он имеет для связей между восточным и западным побережьями США и Канады, расстояние между которыми сократилось в 2,5-3 раза, между восточными побережьями США и Дальним Востоком, а также между странами Латинской Америки.

В 20-е гг. ХХ в. панамское правительство поставило вопрос о переходе канала под юрисдикцию Панамы. Однако взаимоприемлемое соглашение было достигнуто только в 1977 г. 7 сентября 1977 г. президент США Джимми Картер и президент Панамы Омар Торрихос подписали договоры “О Панамском канале” и “О постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении”. Согласно договору, предусматривалось, что контроль над каналом, включающий вопросы управления им, охраны и обороны, будет передаваться Панаме постепенно и полностью перейдет к ней до 31 декабря 1999 г. – дня окончания действия договора.

23 октября 1977 г. договоры были одобрены на национальном плебисците в Панаме, после чего ратифицированы панамской стороной. При ратификации договора о нейтралитете Панамского канала (16 марта 1978 г.) и договора о канале (19 апреля 1978 г.) были внесены оговорки, резервирующие за США право военного вмешательства в целях “поддержания канала открытым для судоходства”.

В зоне Панамского канала находилось 14 американских военных баз. Крупнейшие из них – базы стратегической авиации Альбрук-Филд и Рио-Ато, военно-морские базы в Бальбоа, Колоне и Коко-Соло. В Форт-Гулике действовало военное училище по подготовке групп специального назначения для латиноамериканских стран.

Процесс передачи канала от США Панаме продолжался почти 20 лет начиная с 1980 г.  В январе 1998 г. состоялась передача под юрисдикцию Панамы территории, известной как “Керри-Хейтс”, где располагался штаб Южного командования США.

1 ноября 1999 г. прошла церемония передачи в полное распоряжение панамского правительства территорий последних военных баз США зоне канала Ховард и Кобе. 14 декабря 1999 г. состоялась официальная церемония передачи канала под юрисдикцию Панамы, но реальный суверенитет над каналом Панама обрела только 31 декабря 1999 г.

С момента открытия Панамского канала в 1914 г. по 2007 г. включительно через него прошло более 922 тыс. судов. В среднем ежегодно через канал проходят более 14 тыс. судов (38 в день). Их грузооборот измеряется в специальных единицах – “тоннах Панамского канала” (PCUMS). 1 PCUMS = 1 тысячи куб. фут. (28,3 куб. м). Средний грузооборот составляет 203 млн PCUMS.

Основные перевозимые грузы – зерно, железо и сталь, уголь, нефтепродукты, удобрения, автомобили.

Главные страны-пользователи – США, Китай, Япония, Чили, Южная Корея, Перу, Канада, Эквадор, Колумбия, Мексика.

Через канал проходит 4% мировых торговых грузоперевозок и 16% торговых грузоперевозок США. 68% судов следуют через канал в порты США или из них.

Канал управляется государственным агентством Панамы Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Сейчас Панамский канал способен пропускать корабли водоизмещением не более 65 тыс. тонн и осадкой не более 12 м. Это делает невозможным его использование нефтяными супертанкерами (их водоизмещение достигает 650 тысячи т, осадка – 26 м), а также авианосцами ВМФ США класса Nimitz.

По данным администрации Панамского канала, доходы от пошлин за проход по каналу достигли в период с 1 октября 2008 г. по 30 сентября 2009 г. 1,4 млрд. долларов, тогда как за предыдущий период (2007-2008 гг.) этот показатель составил 1,3 млрд долларов.

Рост прибыли отмечен, в частности, благодаря повышению размеров пошлины за проход судов по межокеанскому пути. С 1 мая 2009 г. он установлен в размере 72 долларов за провоз одного стандартного морского контейнера, а ранее составлял 63 доллара.