СОРОС зашел со своей пропагандой с востока – ложь от безграмотности

Сегодня в серьезной дальневосточной газете “Золотой Рог” появилась замечательная статья про величины портовых сборов. “В нашу гавань не заходят корабли” – называется материал, где без единой цифры и конкретных фактов делается попытка сообщить, что в России действуют катастрофические портовые сборы. В комментариях нам придется раскрыть некоторое количество фактов из нашего недавнего исследования.

Величина портовых сборов в России всегда вызывала нарекания у судовладельцев. Представители Союза российских судовладельцев (СОРОСС) не раз направляли в Минтранс и Федеральную антимонопольную службу официальные письма, в которых обращали внимание руководителей исполнительных органов власти на не обоснованные расчетами высокие ставки тарифов и портовых сборов в морских портах России. Они на 35-40 % выше, чем в соседних странах.

InfraNews: СОРОС врет. С момента принятия нового формата сборов, при котором они выплачиваются за одну регистровую тонну, в рублях, сборы вслед за девальвацией серьезно снизились. Мало того. Если брать все соседние порты, то наши сборы в сумме (а там не только корабельный, но и канальные, маячные  и прочие, как впрочем, и в других странах) – выше только сборов в больших Японских портах и в Пусане. Причина – в принципиально ином способе построения бизнеса в портах постиндустриальных стран, когда основной доход порты получают не со сборов и стивидорных ставок ПРР, а с коммерческой и девелоперской работы в самих портах.

Суть жалоб судовладельцев объяснима. Их суда бывают в зарубежных портах, где ставки меньше, а качество обслуживания лучше. “Если сравнивать сервис в наших портах, то он гораздо хуже. Лоцманские, буксирные услуги, дальнейшее стивидорное обслуживание вызывают нарекания у судовладельцев. Но повлиять на исправление ситуации не в силах даже государство. Ведь государственные структуры, предоставляющие эти услуги, имеют монопольное право”,- утверждают судовладельцы.

В этом они правы. Величину ставки портовых сборов определяют портовые власти в лице ФГУП “Росморпорт” и администрации морских портов (АМП), находящихся в прямом подчинении Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот).

InfraNews: Величину ставок – определяет государство.

“Что касается администрации морского порта Владивосток, то мы взымаем только корабельный сбор. Ставки корабельного сбора последний раз были определенны Федеральной Службой по Тарифам в декабре 2007 г. С тех пор они не менялись”, – утверждает начальник финансово-экономического отдела ФГУ “Администрация морского порта Владивосток” Елена СЕРГИЕНКО.

Тем не менее, уплата корабельного сбора – это значительная финансовая нагрузка для судоходного бизнеса. Парадокс в том, что администрации портов и ФГУП “Росморпорт” самостоятельно делают экономическое обоснование ставок.

Судовладельцы постоянно указывают государству, что правовая природа сборов оказалась противоречивой. И основные средства от сборов направляются на покрытие расходов от содержания коммерческих и полукоммерческих структур, действующих в портах. В этом они правы. Ставка корабельного сбора зависит от валовой вместимости судна.

InfraNews: Глобальная ошибка – как было указано в России сборы исчисляются исходя из регистровых тонн (GT) – а это кардинально другая цифра, нежели “валовая вместимость” (MT). Это означает, что СОРОС снабдил автора материала информацией, которая не актуализировалась уже года два. Лентяи! Ну а что касается собственно противоречивой природы портовых сборов – это не новость. Их природу обсуждали во всех странах, и только пока Япония полностью ушла от изначальной природы портовых сборов. Но там и законодательство по-другому настроено.

По словам Елены Сергиенко, есть прямая зависимость между количеством судозаходов и величиной ставок сборов. Чем больше судов заходит в порт, тем больше денег получает администрация порта. Соответственно, финансовое положение администраций портов зависит от судоходной активности в регионе. С другой стороны, администрация морского порта не может и не должна зарабатывать на этом, ведь у нее нет плана по прибыли, а деньги от сборов идут на оплату аренды, зарплату, коммунальные платежи. Единственное, что смущает экспертов, так это то, что существующая система оплаты портовых сборов никоим образом не мотивирует администрацию порта улучшить свои услуги.

“Судовладельцы считают, что ставки слишком высоки. Но мы проводили анализ, и наша ставка корабельного сбора не сильно отличается от тех, что приняты в портах АТР. Проблема в том, что стивидорные услуги, агентское обслуживание и другие портовые сборы там ниже. Поэтому судовладельцы и считают, что суммарная финансовая нагрузка при работе в российских портах очень высока”, – говорит Елена Сергиенко.

InfraNews: Совершенно верное замечание. Но стоит отметить, важный момент, СОРОС постоянно смешивает портовые сборы, общий уровень налогообложения, ставки за ПРР и недовольство капитанов, скажем несвоевременным оказанием шипчандлерских услуг. И со всем этим коктейлем бегает по инстанциям.

Специалисты в области морского права поддерживают сторону судовладельцев. Они обращают внимание еще на одну особенность портовых сборов: их двойственность. “Ряд сборов обладает налоговым характером, несмотря на то, что при этом они одновременно имеют и гражданско-правовую природу, – утверждает юрист компании “Инмар” Павел ФИГУРОВ. – Это относится к таким сборам, как корабельный, маячный, канальный, причальный и якорный. Их взимание обеспечивается, в том числе, административными методами. При таком подходе становится понятным, почему между объемом услуг и размером платежа за указанные сборы нет прямой взаимосвязи. Более того, некоторые суда освобождаются от корабельного сбора, если они не производят в порту грузовых и пассажирских операций коммерческого характера. Это выглядит как льгота в зависимости от характера деятельности, что опять-таки типично для системы налогообложения”.

InfraNews: Российские и большинство европейских систем портовых сборов (административный сбор есть только в Грузии и в Украине) давно уже ушли от фискального характера. Большинство сборов имеют логическое экономическое обоснование – строительство каналов, углубление акватории, содержание гидрографических и навигационных служб – все стоит денег. В России в силу разных причин издержки и налоги выше, но при этом сборы значительно ниже, чем в портах Прибалтики и Финляндии, ниже чем в Украине, Грузии и Турции, сравнимы с китайскими (при том, что там порты по размерам в десятки раз больше). У нас есть на каждое утверждение свои расчеты, и мы со всей ответственностью утверждаем, что СОРОС – врет.

Уменьшить трату на оплату корабельного сбора могут компании, чьи суда официально признаны стоящими на линии. Например, на линии Сахалин – Владивосток, или Владивосток – Япония. Для них введены пониженные коэффициенты, применяемые при исчислении ставки портовых сборов. К сожалению, кризис привел к тому, что большая часть линий уже не работает. Судоходные компании, возящие лес, металл, автомобили, на грани банкротства. Все надежды администрации портов и Росморпорта на улучшение своего финансового благополучия связаны с начавшимся летом подъемом грузооборота коммерческих портов Дальнего Востока.

InfraNews: Это уже слепые слезы – достаточно взглянуть на статистику, чтобы понять, ничто, за исключением контейнеров, на сегодня не потеряно портами Дальнего Востока, мало того, и потеря контейнеров – явление временное. Да и линии все работают, с меньшей загрузкой может быть, но работают.

СОРОСУ в вдогонку – готовьте материалы, купите калькулятор, подготавливайте юристов. А то с такими ошибками с вами даже спорить никто не будет – завернут любые бумаги по формальному признаку. Да собственно – и разгонят вас – не жалко!

InfraNews