Хорошо что наши министры не состоят в партиях

И. о. министра транспорта и связи рассказал о стоимости грузовых перевозок. Рассказал “Коммерсанту”, украинскому, который умудрился выбрать позицию и мало того встать во всех спорах между частником и чиновником, на сторону чиновника. Причем позиция на протяжении всего текущего года была выбрана самая агрессивная.

С момента скандального ухода с поста министра транспорта и связи Иосифа Винского обязанности главы Минтранса исполняет его бывший первый заместитель, член партии “Наша Украина” ВАСИЛИЙ ШЕВЧЕНКО. Учитывая то, что в Кабмине не спешат с назначением новых министров, можно ожидать, что именно он в ближайшее время будет определять государственную стратегию в отрасли. Об основных направлениях этой стратегии и. о. министра рассказал специальному корреспонденту Ъ ОЛЕГУ ГАВРИШУ.

— Как вы оцениваете работу Иосифа Винского на посту главы Минтранса? Закончилась ли проверка его деятельности и каковы ее результаты?

— Проверки министерства часто являются плановыми. Нас контролируют систематически. И это не всегда связано с работой какого-либо конкретного руководителя. Деятельность бывшего министра, который, безусловно, фигура политическая, я не хотел бы комментировать. Работу того или иного министра оценивает руководство правительства и общественность.

— Как бы вы охарактеризовали финансовое состояние “Укрзализныци”?

— “Укрзализныця” пережила наибольшее падение объемов перевозок в размере 32% в первом полугодии текущего года. Это объективные потери. Они связаны прежде всего со снижением объемов внутреннего производства предприятий горно-металлургического комплекса, химической и строительной отраслей. Приблизительно на 40% снизились и объемы транзита. В целом падение объема грузовых перевозок превысило 100 млн т. С учетом этого были уменьшены все затраты администрации на капитальные инвестиции. В результате оптимизации издержек по итогам полугодия “Укрзализныця” получила небольшую прибыль. Оживление рынков металла и сельхозпродукции способствовало восстановлению грузопотоков. Так, с июля за счет экспорта металлопроката и зерновых у нас наметился значительный рост: по отношению к июню он составил 10%, а в августе — 13%. Эти показатели дают возможность “Укрзализныце” вернуться к планам обновления подвижного состава и возобновить программы капитальных инвестиций, направленных на модернизацию инфраструктуры.

— Соответствует ли действительности информация о значительных потерях железных дорог от введения льгот на перевозку металлопродукции и химической продукции?

— Недополученные доходы “Укрзализныци” от действия льготных тарифов с сентября 2008 года по июль 2009 года составили 385,8 млн грн. Но введение скидок для металлургов было необходимым, ведь речь шла о поддержке бюджетообразующей отрасли. Кроме того, выбор стоял между тем, чтобы возить со скидкой, и тем, чтобы вообще не возить. Конечно, диалог с “Укрзализныцей” идет сложно. Есть позиция профсоюзов, администрации, которую правительство обязательно учитывает. А эта позиция состоит в том, что должна быть гибкая тарифная политика, направленная на сохранение имеющихся грузопотоков и привлечение новых.

— Какой будет тарифная политика в дальнейшем?

— Мы обращаем особое внимание “Укрзализныци” на политику быстрого тарифного реагирования. На кризис надо реагировать оперативно. Если грузопоток в каком-то сегменте замедляется или останавливается, значит, необходимы новые и своевременные логистические предложения для рынка. Правительство и ведомство должны иметь возможность оперативно управлять железнодорожными тарифами в зависимости от сложившейся ситуации.

— Как вы оцениваете ситуацию в Укравтодоре? Администрация заявляет о постоянном дефиците средств, но большинство экспертов утверждают, что речь идет об их нецелевом расходовании?

— Нам действительно нужны колоссальные средства на ремонт дорог, поскольку в наследство от Советского Союза мы получили дороги, которые просто не способны выдержать теперешнюю нагрузку. Новые дороги должны иметь принципиально другие характеристики, строиться по новейшим технологиям, что, естественно, требует значительных капиталовложений. В этом смысле показательна трасса Киев–Чоп. Ее строит итальянская компания Todini, а контролирует качество, стоимость, технологические показатели и укладку дорожного полотна французская Louis Berger. Компания, которая осуществляет строительство, предоставляет соответствующие гарантии. Если они не будут соблюдены, компания обязана исправить недостатки за собственные средства. Это очень удачная методика, используемая в Евросоюзе, на которую обратила внимание премьер-министр Юлия Тимошенко. И мы намерены использовать этот опыт при строительстве всех дорог в Украине.

— Кто финансирует эти проекты?

— Строительство дорог ведется за счет кредитов, привлеченных под гарантии правительства, а также средств специального фонда, который наполняется из разных источников.

— То есть фактически вся инфраструктура модернизируется за счет кредитов?

— Не совсем так. Сейчас, например, мы привлекаем инвестора для строительства терминала аэропорта во Львове на условиях аукциона. Победитель будет вести строительство за собственные средства, предварительно заплатив за это право.

— Какие предприятия Минтранса по итогам первого полугодия получили максимальную прибыль?

— Самым доходным и самым прибыльным предприятием отрасли является морской порт Южный. Его доход за первое полугодие по сравнению с первым полугодием прошлого года вырос на 90,3%, до 1,2 млрд грн, а прибыль — на 315%, до 308 млн грн. Значительную прибыль получили Одесский и Ильичевский морские торговые порты — 199 млн грн и 161 млн грн соответственно.

— С чем связан рекордный рост доходов государственных портов?

— С целым рядом факторов. В первую очередь рост обусловлен гибкой тарифной политикой. Так, лидер роста — порт Южный имеет возможность самостоятельно предоставлять преференции. Он очень удачно воспользовался этим и не потерял грузопоток. Реализуемая тарифная политика положительно отразилась и на транзите. Приток грузов во многом зависит от эффективной работы менеджмента портов. Если они находят возможность привлечь грузы с конкурирующих направлений, например из российских, румынских портов, то, как правило, добиваются хороших результатов.

— Сегодня в государственных портах есть проблемы и трения между частными компаниями и руководством. Что вы планируете сделать для решения этих конфликтов?

— Конфликтов у нас нет: есть спорные моменты, которые мы решаем в рабочем порядке. Мы однозначно защищаем и будем защищать интересы государства. В министерстве проанализировали 44 договора с государственными предприятиями отрасли о совместной деятельности — насколько они выгодны для государства. 17 из них пришлось разорвать, 14 сейчас находятся на рассмотрении в судах, какая-то часть еще проходит дополнительный анализ на предмет эффективности. В дальнейшем мы намерены привлекать инвесторов только на условиях аукционов. Этот процесс будет публичным. Так, сегодня остро стоит вопрос строительства зерновых терминалов в портах. Поэтому мы уже запланировали провести ряд открытых аукционов, чтобы в честной борьбе определить компании. Это позволит достичь большей эффективности в процессе вывоза зерновых, удалив “тромбы”, затрудняющие грузопоток.

— На какой стадии сейчас находится реализация проекта канала Дунай–Черное море? Можно ли говорить о том, что он стал реальным конкурентом румынского направления?

— Безусловно. Украинский канал экономически более выгоден, чем аналогичное румынское направление. Важно и то, что он естественный — мы его только углубляем, не влияя на экологию. Через него уже пропустили более 2,5 тыс. судов. А в августе этого года вышли на рекордную цифру: по украинскому каналу прошло 180 судов, в то время как Сулинский канал в Румынии пропустил всего 124 судна. Важно, что этот маршрут даст возможность Украине и дальше увеличивать грузопоток и вывести на качественно новый уровень Придунайский регион.

— Расскажите о планах обновления авиационного парка. На какие самолеты следует делать ставку?

— На мой взгляд, сегодня в авиации нужно решить главную задачу — восстановить и расширить сеть внутренних перевозок. В Украине много аэропортов, которые, к сожалению, находятся в плачевном состоянии. Например, в Чернигове на аэродроме уже пасут коз. Поэтому надо проделать большую работу, чтобы привести в порядок взлетно-посадочные полосы, реконструировать или построить новые терминалы. А это требует больших капиталовложений. Параллельно с их привлечением нужно решать вопрос обновления парка воздушных судов. В первую очередь мы заинтересованы в серийном выпуске Ан-140 и Ан-148, которые могут стать основными машинами на внутренних авиарейсах. Эти самолеты экономически эффективны и отвечают всем требованиям безопасности. Мы также заинтересованы в приходе на рынок именно тех компаний, которые готовы инвестировать в новые маршруты и развивать их.