Совет потребителей РЖД предложил новый механизм доступа к инфраструктуре

Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД предлагает отказаться от действующих на сети железных дорог временных правил недискриминационного доступа к инфраструктуре (ПНД) и ввести новую для участников транспортного рынка систему индикативного планирования объёмов перевозок. С такой инициативой на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» выступил заместитель председателя Совета потребителей РЖД Сергей Нарышкин.

По его словам, в начале года каждая отрасль или регионы через профильные министерства будут определять необходимые ей индикативы (объёмы вывоза продукции), «начиная с хотелок и переходя к реалиям». После чего Минэкономразвития России будет выстраивать баланс этих индикативов между различными отраслями промышленности. В результате и грузоотправители, и регионы смогут видеть объёмы, которые будут гарантировано вывезены даже по самому «острому направлению – Восточному полигону», отметил он.

Такие подписанные индикативные планы по объёму вывоза продукции уже применяются угольными компания. Это, по словам Сергея Нарышкина, даёт и регионам, и грузоотправителям уверенность в том, что «даже если есть какие-то отставания по первому кварталу или по месяцам, то общий объем вывоза будет выполнен по году».

Обсуждать с корреспондентом InfraNews детали этой инициативы Сергей Нарышкин наотрез отказался.

В РЖД комментировать идею совета потребителей не стали. Источник InfraNews, близкий к РЖД, отметил, что система доступа к инфраструктуре «довольно тонкая тема». «Каждая из отраслей, каждый регион тянут одеяло на себя и пытаются всячески манипулировать», – обрисовал он ситуацию с ПНД.

В Минэнерго России полагают, что до конца 2023 года существующий порядок доступа к инфраструктуре РЖД не следует менять. По словам заместителя министра энергетики РФ Сергея Мочальникова в текущем году рынку необходимо закончить «перестройку и поиск всех новых логистических маршрутов, новых потребителей». «И по итогам 2023 года мы уже будем ставить вопрос о либо корректировке временных правил, либо возвращаем и модернизируем правила недискриминационного доступа», – считает он.

Представители угольной промышленности идею ухода от ПНД поддерживают. Директор по логистике СУЭК Денис Рахимжанов уверен, что на смену временным правилам должен прийти новый правительственный документ, регулирующий перевозки грузов с соблюдением баланса отраслей экономики. «Если сегодня на Восточном полигоне прогнозируется прирост <пропускной способности> инфраструктуры в 7%, то предприятия и отрасли должны получить эти 7% абсолютно все, без выделения одной перед другой», – считает он. По словам вице-президента по логистике «Распадской угольной компании» Александра Комышана, имеющуюся практику угольных компаний по планированию объёмов перевозки целесообразно масштабировать на все другие отрасли экономики.

Большинство опрошенных InfraNews участников рынка, перевозящих не энергетические грузы, не понимают, как подобная инициатива будет работать. «Даже если известен объём, который грузоотправитель сможет предоставить к перевозке, то направления отправки могут меняться несколько раз за год, – рассказывает заместитель генерального директора по перевозке сыпучих грузов компании «Эколайн» Антон Мишин. – На географию перевозок, например, зерна влияют квоты для отдельных зерновых культур, которые государство может ввести в середине года, механизмы «плавающих пошлин», а также изменчивые цены на зерно на мировом рынке».

В компании «РэйлРу», специализирующейся на перевозках лесных грузов, отмечают, что ни один грузоотправитель не сможет назвать точный объем к перевозке на год вперед. «До начала СВО такой механизм можно было бы применять для крупных лесозаготовительных предприятий, но и два года назад небольшие региональные компании не были готовы называть точный объём груза, – рассказывает заместитель генерального директора компании Мария Татищева. – Ситуация меняется очень быстро, например, заявленный к перевозке объём на май наш клиент снизил в три раза меньше чем за две недели до фактической отправки».

Между тем, глава «Трансконтейнера» Виталий Евдокименко уверен, что «планирование – это всегда плюс», а в условиях дефицитных направлений, когда и перевозчикам, и грузоотправителям важно понимать объёмы вывоза, это «необходимо рынку». «Мы заинтересованы в том, чтобы знать возможность выделения нам твердых ниток графика для формирования на них постоянных публичных сервисов», – пояснил он свою позицию.

В пресс-службе Евразийского союза участников железнодорожных перевозок (ЕСП) от комментариев отказались.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отнёсся к инициативе совета «с осторожностью», отметив, что сегодня назвать свой точный объём вывоза на год вперёд могут только угольщики и нефтяники. «Остальные грузоотправители, например, зерновики или металлурги, не смогут обозначить объём с перспективой на год. К тому же работающая у угольщиков система индикативов гарантирует им вывоз только трети от их реальных объемов», – отметил эксперт.

По мнению Павла Иванкина, в условиях лимитирующих направлений, на которые в первую очередь направлены индикативы, «недовольных всегда будет много». «Если рынок все-таки согласится перейти на такую систему, то равноценно распределить всю имеющуюся мощность и полностью уйти от ПНД мы все равно не сможем. Есть поручения президента, правительства, которые могут появиться в течение года и возложить на РЖД обязанность обеспечить перевозку определенных грузов. Кроме того, есть острая необходимость доставлять стройматериалы для важных градообразующих проектов», – предупреждает эксперт.

По мнению управляющего партнера компании InfraProjects Алексея Безбородова ни один из вариантов реформирования системы допуска грузоотправителей к инфраструктуре не позволит избавиться от ее дефицита, и должен основываться, в первую очередь, на разумном увеличении пропускной способности сети. Предложенный Советом потребителей РЖД вариант – «это крайнее ее усложнение», а также введение «очевидно коррупциогенных механизмов». «В целом это напоминает период позднего Госплана СССР, когда и сталинской жестокости уже не было, а планирование ослабло и социализм уже не работал», – напоминает эксперт.

Другой вариант – это «тотальное упрощение» системы с созданием элементов торговли пропускной способностью. «Можно просто в декабре перед началом операционного года продавать участникам рынка 1 тонно-километр в трех категориях грузов по цене средней тарифной выручки – сегодня это 1 руб. 30 коп. И потом уже регулировать использование купленных ими тонно-километров», – полагает Алексей Безбородов. В то же время, этот вариант опасен тем, что последствий такой реформы «не просчитает ни один искусственный интеллект».