Проблемы субсидий и несбалансированности встречных потоков усилились с ростом объемов железнодорожных перевозок между Китаем и Европой

Infranews: естественно людям на американском континенте виднее, что там происходит в сердце континентальной Азии. Но по хорошему – американские и британские коллеги, вместо того, чтобы заниматься своими делами, распускают слухи “одна бабка сказала” про отрасль в которой они совершенно не разбираются. И это с одной стороны печально, с другой стороны показательно. Сделать ничего не могут – просто гадят по мелочи.

Эксперты отмечают, что проблемы, связанные с субсидиями и дисбалансом встречных потоков на маршрутах железнодорожных перевозок в торговле между Китаем и Европой усиливались в последние месяцы из-за резкого роста спроса. Как сообщает ТАСС, по данным китайской железнодорожной корпорации CR, в 2019 8225 контейнерных поездов было отправлено на маршрутах, связывающих Китай и Европу. Из этого объема в направлении Европы было отправлено 3110 поездов, из Европы в Китай 2711 поездов; трафик в Россию составил 1118 поездов, в обратном направлении 988 поездов; в Беларусь было отправлено 297 состава, в обратном направлении – всего один.

За первые восемь месяцев этого года количество поездов на маршрутах Китай-Европа увеличилось на 44%, до 7600. Контейнерный трафик через железнодорожный терминал на погранпереходе Достык – Алашанькоу составил 3094 поезда (+41% год к году).

По данным CR, в июле из разных городов Китая в направлении Европы было отправлено 1232 грузовых состава, в августе 1247, что на 68% и на 62% больше, чем годом ранее. Объем грузоперевозок вырос в среднем примерно на 70%, до 113 тыс. TEU в месяц, что обусловлено также увеличением длины контейнерных поездов.

Спрос на железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу бил рекорды с марта, на фоне возникших в результате пандемии Covid-19, с одной стороны, дефицита мощностей морского и авиатранспорта, и растущего спроса на экспорт из Китая медицинских товаров и средств индивидуальной защиты, с другой.

По оценкам Тони Коула из Davies Turner, в основном грузы переориентировались с морского транспорта, и только 10–15% дополнительных объемов пришли с авиатранспорта. Помимо воздействия карантина на индустрию морских и авиа-перевозок, приводятся и другие причины резкого роста спроса, в том числе, сокращение сроков транзита благодаря совершенствованию процедур цифрового таможенного оформления.

По мере роста объемов усугубились и проблемы железнодорожного сервиса. В том числе, эксперты отмечают, что щедрые китайские субсидии, выделяемые с целью привлечения грузов на железнодорожные маршруты сети “Пояса и Пути” еще более искажают и дестабилизируют рынок. “Это искажение вызвано увеличением количества так называемых специализированных нерегулярных поездов”, – написал в недавней статье для Splash генеральный директор Asia Pacific Connex Андре Уиллер.

Уиллер пишет, что операторы заявляют о новых регулярных маршрутах, многие, по сути, являются разовыми отправками для конкретного клиента. В прошлом году на долю такие разовых отправок приходилось около 30% всех поездов, в этом их доля приближается к 40%. По словам Уиллера, регулярные сервисы связывают Китай всего с 10 европейскими городами – Варшава, Лодзь, Прага, Роттердам, Гамбург, Дуйсбург, Нойс, Нюрнберг, Тилбург и Льеж.

Согласно данным, приведенным в недавней статье Йета Янга, советника Евразийской железнодорожной комиссии Китайской ассоциации связи и транспорта, опубликованной RailFreight, количество контейнерных поездов из Китая в Европу может превышать десять в неделю, и только два или три отправляются в обратном направлении. Такой значительный дисбаланс торговли создает огромные проблемы для операторов, таких как дефицит подвижного состава, низкая его оборачиваемость и, как следствие, рост эксплуатационных расходов.

Усиление дисбаланса связано с проблемой субсидий. В 2018 году Китай ввел запрет на перевозку порожних контейнеров на субсидируемых маршрутах. Янг считает, что это решение должно быть пересмотрено. Для специальных маршрутов, обслуживающих поставки крупных китайских производителей, таких как маршрут из Чунцина, обслуживающий экспортные поставки Hewlett-Packard, Volvo Car из Чэнду, Chery из Хэфея, возврат порожнего оборудования на обратном плече должен быть разрешен. Янг отмечает, что эти сервисы используют специальное оборудование, такое как рефрижераторные и изотермические контейнеры, внутренние кронштейны и крепеж. Регулярный возврат этого оборудования критичен для существования сервиса.

Янг также считает, что необходимо создавать условия для увеличения количества 40-футовых рефрижераторных контейнеров с автономным питанием, отправляемых из Китая в Европу, так как на обратном пути они могут загружаться продукцией европейской пищевой индустрии и способствовать росту загрузки маршрутов из Европы. Эксперт также призывает к сокращению и ужесточению субсидирования китайского железнодорожного экспорта, чтобы убрать с железной дороги грузы, которые минимально чувствительны к срокам и ставкам в силу своей низкой стоимости, и высвободить ограниченный создаваемый субсидиями финансовый ресурс и мощности для более дорогостоящих товаров промышленного производства.