Александр Баскаков: «Мы планируем пробовать, обжигаться и учиться»

«В проект терминала мы вложили всю прибыль»

– С 2022 года ваша компания реализует проект строительства контейнерного терминала в Тульской области. Могли бы подробнее рассказать об этом проекте?

– Терминал строится в городе Новомосковск, примыкает к станции Промгипсовая. В этой локации сосредоточено большое количество местных производственных компаний, логистика которых завязана на железной дороге, но, к сожалению, там отсутствует как таковая железнодорожная инфраструктура. Станция Сборная-Угольная, где сейчас ведется основная работа, открыта по контейнерному параграфу, но ее мощностей не хватает. Вопрос развития станции созрел давно, поэтому мы и решили вложиться и попробовать свои силы. Посмотрим, что будет с этим проектом, идея которого зародилась у нас еще на этапе создания «РТСБ-РУС».

В целом, по этому проекту мы могли бы запуститься и раньше, но были определенные проблемы с финансированием.

– Проблемы?

– Изначально мы планировали привлечь финансирование на проект у банка в кредит, но в один момент ставки сильно подскочили. Потом был этап долгих переговоров с банками, и пока мы их вели, поняли, что у нас уже накопилось достаточное количество собственных средств для того, чтобы начать реализацию проекта своими силами. На сегодняшний день в проект терминала мы вложили всю прибыль, которую заработала компания с момента создания в 2021 году.

– Как скоро рассчитываете запуститься?

– Я думаю, что в августе этого года мы завершим строительство и, наверное, к октябрю будут получены все необходимые для начала работы разрешения. Рассчитываем, что до конца 2024 года мы уже начнем принимать и формировать контейнерные поезда.

По мощности – первая очередь рассчитана на единовременное хранение 800 TEU. Это объем, необходимый компаниям, под продукцию которых мы строим терминал. Сейчас клиентская база нам понятна, озвучивать названия я пока не буду, но вы можете и сами их увидеть на карте вокруг станции Сборная-Угольная. Дальше будет видно: участок, купленный под терминал, позволяет нам наращивать свои возможности и подстраиваться под запросы клиентов. Кроме того, мы открыты к предложениям со стороны всех участников рынка, которые хотели бы развернуть работу на нашем терминале, мощности для этого имеются.

– Кроме проекта в Тульской области, планирует ли «РТСБ-РУС» покупать или строить другие терминалы?

– Все настолько быстро меняется, что строить долгосрочные планы – бестолковое занятие. Но пока инвестировать дальше нам особо нечего – все наши средства ушли в Новомосковский терминал. Поэтому сейчас мы нацелены на то, чтобы максимально загрузить его работой. Думаю, что у нас все получится.

Нужно просто помнить, что это не наш традиционный бизнес, где мы уже преуспели. Здесь мы планируем пробовать, обжигаться и учиться. Понятно, что этим проектом будет заниматься отдельная команда с опытом, но для нас это, тем не менее, возможность посмотреть на процесс перевозки под новым углом.

«Все ломанулись в Китай вне зависимости от своего географического положения»

– После начала СВО вы продолжали осуществлять регулярные контейнерные отправки между Европой и Россией. Как сегодня?

– Объем, который до начала СВО и небольшой период после шел в сообщении с Европой, был незначителен в сравнении с объемом перевозок с Китаем. Европейские грузы и ранее перевозились преимущественно на «траках», по железной дороге ехали в основном Volkswagen и иже с ними, но и эти грузы преимущественно доставлял «Трансконтейнер».

Нашим приоритетом всегда был Китай: сеть маршрутов компании не первый год покрывает почти все китайские провинции от севера до юга, включая основные города и деревни. Из нового – у нас появились мультимодальные решения, в том числе, с использованием морских перевозок.

Другой вопрос, что после начала СВО Китай стал приоритетом не только для нас. Все ломанулись в Китай вне зависимости от своего географического положения.

– Вы сами обеспечиваете морскую составляющую?

– Сейчас нет, но попытки были. Мы упражнялись на Дальнем Востоке: взяли лодки в тайм-чартер, сделали пару судозаходов из ВМРП («Владивостокский морской рыбный порт» – прим. InfraNews), но это все быстро померло.

– Почему?

– Если честно, у нас не хватило экспертизы для судоходства. Объемы у нас немного не те, да и необходимость в таких самостоятельных шагах ушла. Сегодня достаточно больших и маленьких линий, которые успешно работают с Китаем и устраивают нас. Более того, доходности на этом рынке сейчас как таковой нет: она была в 2022 году, когда разбежались все гиганты, но теперь от былой маржинальности уже почти ничего не осталось.

– Используете ли вы маршруты через Казахстан и Монголию для доставки экспорта в Китай?

– Мы начали использовать Казахстан и Монголию задолго до того, как все погранпереходы забились, это традиционные для нас маршруты. Но ситуация сложилась так, что через Казахстан проехать проще всего, к сожалению.

– Почему «к сожалению»?

– Потому что это дороже. Понятно, что все зависит от пункта назначения в Китае, но Забайкальск в плане стоимости доставки по многим маршрутам более конкурентен, нежели Казахстан, разница может доходить до тысячи долларов. Иначе говоря, тариф РЖД, что до Забайкальска, что до Казахстана, примерно одинаковый, но во втором случае вы вынуждены платить еще и тариф КТЖ (Казахстанские железные дороги – при. InfraNews), как раз он и создает эту разницу. Тем не менее, проехать через Забайкальск в экспорте зачастую просто невозможно.

«Покупать вагон даже при цене 5 млн руб. убийственно»

– Какой парк в управлении компании «РТСБ РУС»?

– Собственного парка у нас нет. Это вполне осознанное решение, и мы никогда не стремились к этому. Мы работаем как экспедиторская компания «без активов».

Лично я считаю, что собственный парк мало что дает в качестве сервиса. Он, скорее, лишает гибкости, потому что компания сфокусирована на своих вагонах, на своих контейнерах. Этот бизнес обязывает постоянно думать о том, чтобы парк у тебя работал, нужно понимать, куда и на каких условиях пристроить вагоны, особенно если рынок и ставки падают. Это большая головная боль. Как итог, операторские компании вынуждены идти на решения, которые не всегда выгодны для их клиентов.

– То есть обзавестись парком вы не планируете?

–  У нас в управлении есть чуть больше тысячи платформ. Мы берем эти активы под определенные проекты, когда с уверенностью понимаем, что есть понятная и регулярная грузовая база в экспорте и импорте. Повторюсь: покупка парка для работы на открытом рынке не дает ни качества, ни большого заработка. Оператор зависит от рынка, ставки на котором не всегда стабильно идут вверх, а повышать их независимо от ситуации на рынке и цен других участников невозможно.

Оператор и экспедитор зарабатывают на разных вещах, они дополняют друг друга. Поверьте, когда экспедитор становится оператором – это не лучшая история. 

– Сегодня цены на платформы выросли до 6 млн руб., но и ставки аренды перешагнули отметку 2 тыс. руб. в сутки. Позволяет ли эта ставка покупать новые вагоны?

– Покупать вагон даже при цене 5 млн руб. убийственно. При нынешних ставках у этого подвижного состава срок окупаемости превышает срок службы. Это ненормально, тем более что фитингов на рынке более чем достаточно, а возникающий локальный дефицит и растущие ставки – результат того, что ничего никуда не едет. Вагонов много, и они все стоят. Разве это нормальный здоровый рынок? Если РЖД разберется с движением и хотя бы на 10% снизит число брошенных на сети поездов, то ставки сразу полетят вниз.

«До прошлого года никто и не знал, что «наряд-заказ» вообще существует»

– С начала 2024 года операторы сообщают о сокращении «наряд-заказов» на контейнерные поезда на 50% относительно прошлого года. Вы это ощутили?

– Я не могу говорить за весь рынок, но лично у нас я не вижу падения перевозок в направлении востока на 50%. По ощущениям – да, уезжать стало намного сложнее, и сокращение мы видим, но оценить его в цифрах нам пока сложно.

Мне кажется, до прошлого года никто и не знал, что «наряд-заказ» вообще существует. Всё выдавалось и оформлялось автоматически, и как таковой «наряд-заказ» не волновал рынок. А появляться он начал в лексиконе операторов, когда с отправками начались проблемы, и оказалось, что получить одобрение заявки ГУ-12 недостаточно, чтобы уехать. 

– РЖД дает операторам какой-то понятный ориентир, когда всё наладится?

– Как РЖД может что-то обещать, если на востоке всё забито? Тут же дело не в том, что в РЖД решили, что нужно отправлять в два раза меньше контейнеров. Дело-то в другом – инфраструктура просто не справляется.

Все абсолютно логично и понятно: раньше грузы ехали в разные стороны, но в один момент переключились только на восток. Конечно, это нездоровая ситуация для инфраструктуры, которая не была рассчитана на такой объем.

Я не вижу предпосылок к тому, чтобы в определенный момент мы начали ехать лучше. Почему тогда РЖД должны это прогнозировать?

–У Вас есть понимание, как решать эту проблему?

– Мне сложно дать рынку какой-то рецепт для того, чтобы в один момент все наладилось. На мой взгляд, нужно упрощать возврат порожнего оборудования и не препятствовать его прохождению. Может, даже снизить ставки на порожний подсыл вагонов. Я прекрасно понимаю, что РЖД сегодня стремится снизить порожний пробег по сети. Но мы же все понимаем, что из Китая в Россию идет намного больше груза, чем обратно в Китай, и это не должно приводить к локальному дефициту порожнего подвижного состава.

– А в условиях дефицита платформ на востоке полувагоны могут стать решением?

– Нехватка фитингов на востоке – это прямое следствие брошенных на сети поездов. Может, лучше решать эту проблему, а не пытаться забить сеть еще и полувагонами? В Москву этот полувагон не поедет, а, значит, нужно перегружать контейнеры на платформы раньше, например, в Новосибирске, или на приграничных станциях, как это начали делать на Достыке (пограничная станция Казахстана и Китая – прим. InfraNews). Посмотрим, как это будет работать. Наш первый опыт работы был не самый позитивный. 

– Почему?

– Транзитное время на доставку импортных контейнеров выросло в разы. На самом деле, погрузить контейнер в полувагон – не самая простая история. На словах все легко: подложил деревянные бруски, закрепил и поехал. Но когда у вас минус 40 градусов и ветер 20 м/с, попробуйте засунуть бруски и опустить контейнер в полувагон там, где для этого ничего не предназначено! Понятно, что от безысходности это может сработать. Но где тут гарантия того, что мы не убьем скорость доставки в импорте вовсе и не растерям и без того небольшое количество клиентов?

Нам, как экспедитору без подвижного состава, без разницы в чем ехать: в полувагоне или на фитинге. Мы не «Трансконтейнер», который боролся с этой историей, чтобы пристроить свой парк. Нам нужно, чтобы груз был доставлен оперативно и по нормальной цене.

– В прошлом году РЖД увеличили минимальную длину контейнерных поездов до 71 условного вагона. Ваш терминал к этому готов или вы уже смотрите на следующий шаг в 100 условных вагонов?

– К 71 условному вагону мы технически готовы. Если сеть РЖД будет способна обрабатывать поезда до 100 вагонов, то для нас это будет даже лучше. У китайской стороны из 100 условных вагонов получится как раз два длинных поезда. Это было бы даже интереснее и проще.

Но вернусь к первому тезису: готова ли сеть? Например, станция Наушки сейчас не готова переварить и 71 условный вагон. Мне непонятно, почему для нее до сих пор не сделали исключение.

Я прекрасно понимаю, откуда берется логика такого требования, но я не уверен, что это существенно помогает. Есть направления, где у оператора понятный массовый груз, и там это абсолютно логично. Но есть, например, Москва. Чтобы публичный сервис был интересен клиентам, он должен ходить каждую неделю. На экспорт в Москве мы не набираем 71 условный вагон грузов каждую неделю.

Как итог, мы собираем этот поезд из 71 условного вагона, при этом половина вагонов в нем едет полупустыми. Мы платим РЖД штраф за недозагрузку поезда, но едем. Я не думаю, что РЖД сильно богатеет из-за наших 3 тыс. руб. Мне кажется, что если бы мы такой ерундой не занимались и отправляли бы поезда чуть покороче, то ничего бы особо не изменилось. Наверное, только длинные платформы, которые катаются полупустыми, были бы более логично задействованы.

Я не призываю отменить эту меру, я лишь прошу ввести исключения.

– В марте этого года РЖД начали отдавать «наряд-заказы» на контейнерные поезда исключительно терминалам, а не операторам вагонов, как было раньше. Повлияло ли это на ваши перевозки?

– Понятно, что в условиях ограниченности инфраструктуры каждый тянет одеяло на себя. Но это не наша борьба. Мы не оператор, и везем в основном на экспорт. В Москве грузовой базы на экспорт достаточно мало. Если так случается, и нам нужно отправить поезд из Москвы, то у нас со всеми терминалами нормальные отношения, мы находим пути, чтобы договориться. В лучший месяц мы отправляем из Москвы 4 поезда, на такие объемы найти наряд-заказы не так сложно.

«Вроде субсидия есть, но уже не такая большая»

– Каковы планы «РТСБ-РУС» по развитию маршрутной сети?

– Мы пытаемся диверсифицироваться. Пытаемся развивать и автомобильные, и авиаперевозки. Хотим, так сказать, «размазаться» по разным отраслям, чтобы ни от чего не зависеть. Тем не менее, осознаем, что контейнеры – наш основной бизнес и от него мы никуда не денемся. Посмотрим, что будет дальше, потому что мы сильно зависим от Китая и от их политики в контейнерных перевозках, а там сейчас достаточно много изменений.

– Например?

– Мы все видим восстановление транзитных перевозок в сообщении с Европой. Поэтому китайская сторона перераспределяет средства, которые были заложены на субсидии для российско-китайских перевозок, в пользу транзита. Это очень закрытый процесс, вполне возможно, что китайские партнеры и планировали так сделать. Но факт остается фактом, везти стало дороже. Раньше вместо $3 тыс. мы платили $500, а теперь вместо $3 тыс., будем платить $2 тыс. Вроде субсидия есть, но уже не такая большая.

– Вы сказали, что развиваете автоперевозки. Хотите обзавестись своим парком тягачей?

– Развивать собственный автопарк мы, наверное, будем только в части организации «первой» и «последней мили» для собственного терминала, там это имеет смысл. Развивать же парк магистральных тягачей однозначно не планируем. Тех мощностей, которые предоставляют партнеры на рынке, нам вполне достаточно. Более того, сейчас мы видим даже небольшой профицит магистральных тягачей на рынке.

– Вы раньше работали в «РЖД Логистике», которая тоже называет себя оператором «без активов». Насколько проще вести бизнес с железной дорогой, находясь под крылом РЖД, или лучше быть независимым игроком?

– Не могу сказать, что «РЖД Логистика» находится сильно «под крылом» РЖД. Потому что какой-то помощи со стороны материнской компании я не видел. Понятно, что там есть влияние, но это самостоятельная коммерческая структура со своими бизнес-процессами. Это не то же самое, что работать в центральном аппарате РЖД.

Наоборот, там больше сложностей, как, наверное, и в любой государственной компании. Коммерческие договоры, которых в логистике много, должны проходить определенные процедуры, и вопросы, которые у нас решаются за один день, там могут выливаться в месячный процесс. Это сильно влияет на гибкость и оперативность компании, а частник может обслужить клиента, которому нужно уехать через три дня. 

– Вы из «контейнерной семьи» и сегодня продолжаете династию. Что привлекло Вас в этот бизнес?

– В том возрасте, в котором я пришел в контейнерный бизнес, я еще ничего не решал. Но сейчас я понимаю, что это был верный путь. Мне нравится работать с клиентами, решать порой не самые простые задачи. Я благодарен отцу за то, что он привел меня в контейнерный бизнес.

Беседовала Анастасия Баранец