Дмитрий Мурев: «Мы не скованы необходимостью использовать только свои активы»

«Рыночная доля не является самоцелью»

– Изначально, в 2010 году, «РЖД Логистика» создавалась как логистическая компания по модели «без активов». Но в 2022 году Вы все же начали их приобретать. Что сегодня есть в собственности у компании?

– Сейчас у нас 500 автономных сорокафутовых рефконтейнеров High Cube, около 300 вагонов-транспортеров в долгосрочной аренде, а также несколько тысяч крытых вагонов и полувагонов в управлении. Также у нас есть два маневровых локомотива и планы по их дальнейшей покупке, думаю, что в ближайшие годы мы расширим наш парк тягового подвижного состава исходя из потребностей клиентов.

Наша программа стратегического развития, которую в 2021 году мы защитили перед нашим акционером в лице РЖД, сейчас адаптирована к текущим условиям. Мы реализовали донастройку ее отдельных параметров. Скажем так, в 2021 году будущее виделось нам немного иначе, но, когда мы приступили к реализации стратегии в 2022 году, жизнь внесла корректировки.

– Пришлось переписывать новую стратегию?

– Речь не идет о смене стратегии, я говорю о донастройке тактики. Ключевой подход мы сохранили: мы готовы точечно заходить в активы, которые позволят нам сформировать на рынке более качественные транспортные решения. При этом, например, инвестиционную программу приобретения рефконтейнеров мы выполнили в полном объеме. Дальнейшие закупки будут зависеть от динамики развития рынка перевозок скоропортящихся грузов. Пока парк в 500 контейнеров считаем сбалансированным.

В 2020–2021 годах, при формировании стратегии развития компании на горизонте до 2030 года, мы определили для себя ключевые рыночные сегменты. Их укрупненно пять, и здесь без изменений. Тем не менее, мы актуализировали приоритеты и инвестпрограмму, продолжаем двигаться вперед.

– А «сухие» контейнеры планируете покупать?

– Потенциал этого сегмента для нас пока незначителен. В этой нише у нас активно развивается дочерняя компания «РЖД Бизнес Актив». «РЖД Логистика» пользуется их сервисами, услугами других контейнерных операторов и пока не видит, что покупка этих активов даст дополнительную ценность на рынке. Параллельно мы постоянно следим за рыночными тенденциями и в целом готовы под клиентов закупать в том числе и «сухие» контейнеры, формируя для них отдельные виды сервисов.

Компания не подходит к сервисам шаблонно, мы стараемся под каждого клиента найти максимально эффективное транспортное решение. И если это решение диктует необходимость покупки активов, то соответствующая мера будет интегрирована в инвестпрограмму, у нас есть такой опыт. Например, рефконтейнеры покупались под проект «Агроэкспресс»: наши специалисты анализировали потенциальную грузовую базу и задачи, которые стоят перед государством по развитию несырьевого экспорта.  

– «РЖД Бизнес Актив» занимается организацией мультимодальных перевозок, привлекая активы и сервисы сторонних операторов. Можете пояснить, зачем РЖД две, по сути, одинаковые структуры на контейнерном рынке?

– При кажущейся идентичности бизнесов наша деятельность принципиально отличается не только от работы «РЖД Бизнес Актива», но и от бизнеса контейнерных операторов в целом. «РЖД Логистика» занимает прочное положение в нескольких сегментах рынка транспортно-логистических услуг. Помимо контейнерных и мультимодальных сервисов, у нас есть услуги по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Компания работает в сегменте логистического аутсорсинга: обслуживает, проектирует и реализует проекты по строительству железнодорожной инфраструктуры необщего пользования, предоставляет локомотивы для работы на подъездных путях предприятий. К нашим компетенциям относятся перевозки в универсальном подвижном составе – для этого у нас есть в аренде парк крытых вагонов и полувагонов, в которых мы доставляем в том числе промышленные и генеральные грузы.

Ключевая идея в том, что мы формируем для клиента сервис, который в текущих условиях для него наиболее эффективен. Если мы видим, что исполнение обязательств перед клиентом требует наличия у нас парка вагонов, мы их покупаем, если же выгоднее привлекать подвижной состав с рынка для одиночной перевозки, то мы ищем наиболее привлекательные условия. Мы не скованы необходимостью использовать только свои активы. У компании нет задачи продать клиенту под любым предлогом транспортное решение с использованием имеющегося у нас актива, вне зависимости от того, удобно ли это потребителю.

– Тем не менее, контейнерные перевозки для «РЖД Логистики» – это основной бизнес?

– Нет. По итогам 2023 года контейнеры принесли нам менее трети от всей выручки. К наиболее доходным направлениям бизнеса относятся управление цепями поставок промпредприятий и крупных инфраструктурных проектов, предоставление локомотивов, обслуживание инфраструктуры, ее модернизация и строительство для клиентов.

– А в целом каковы финансовые результаты компании?

– И 2022-й, и 2023 годы мы закончили лучше, чем 2020 и 2021. Компания развивается, растет. В абсолютных цифрах мы свою отчетность не раскрываем, но могу сказать, что выручка в прошлом году выросла на 12% с 2020 года, прирост маржинального дохода – более чем 64%, EBITDA выросла в 12,5 раз, чистая прибыль – плюс 20%. Подчеркну, что цифры – это понятный маркер эффективности нашей работы. Мы ищем возможности увеличить объём перевозок и свою долю на рынке. Но рыночная доля не является самоцелью, компания постоянно работает над новыми возможностями и созданием альтернативных сервисов. Мы видим себя на рынке в качестве 3PL-оператора индивидуальных транспортно-логистических решений для всех видов бизнеса.

«На этом рынке места хватит всем»

– Вы упомянули о строительстве инфраструктуры. Что это за проекты?

– Я не буду останавливаться на конкретных стройках, в том числе по соображениям обязательств о конфиденциальности. У нас сегодня активно развиваются проекты, где мы выступаем в качестве проектировщика и генподрядчика по строительству инфраструктуры необщего пользования. Данные услуги в области логистического аутсорсинга и управления цепями поставок промышленных предприятий востребованы на рынке.

– В 2021 году Вы планировали инвестировать 5 млрд руб. в строительство терминальной инфраструктуры. Будут ли реализованы эти планы?

– У компании есть планы по вхождению в терминальную инфраструктуру, которые мы актуализируем с учетом общей ситуации на рынке. Наши бизнес-интересы предусматривают фокус на создании сети складов с температурным режимом.

 – Где именно?

– Анализируем потенциальные объекты практически на всей территории России, прежде всего недалеко от границы с Китаем, а также вдоль международного коридора «Север – Юг».

– Будете строить или покупать?

– Формат работы зависит от многих факторов, в первую очередь от локации. Например, в Татарстане мы рассматриваем уже существующие площадки, куда можно зайти на комфортных и взаимовыгодных условиях. Работаем над инфраструктурным проектом логистического центра имени Дэн Сяопина и промышленного парка «Этилен 600», рассматриваем возможности по расширению бизнеса. А на Дальнем Востоке мы прорабатываем только строительство с нуля, но тут все зависит от того, насколько динамично будут развиваться наши торговые отношения с Азией.

– А разве они сегодня не развиваются динамично?

– Развиваются, объем взаимной торговли с Китаем в 2023 году достиг рекордных показателей, чему способствует взаимное желание расширять сотрудничество. Например, российские производители получили разрешение на экспорт свинины в Китай. Это открывает новые возможности для российских производителей АПК. Потенциал китайского рынка действительно огромный! «РЖД Логистика» работает над формированием таких условий, чтобы та динамика, с которой наши крупнейшие агропроизводители получают необходимую для отправок в Китай аккредитацию, распространилась и на наших небольших производителей из регионов.

Локальные АПК производители не могут позволить себе построить собственный контейнерный терминал или температурный склад. В то же время, их продукцию необходимо где-то собирать, подготавливать и гарантировать китайскому регулятору, что на всех этапах транспортировки не будет нарушен температурный режим, будут соблюдены все фитосанитарные нормы и другие требования. Мы готовы взять на себя эту задачу и сформировать для небольших компаний необходимую инфраструктуру.

– То есть, это будет целая сеть рефрижераторных терминалов?

– Одной из бизнес-целей компании является формирование опорной инфраструктуры с центрами в Поволжье, в Московском регионе и на Дальнем Востоке для обеспечения хранения существующих и потенциальных объемов агропродукции.

– В 2019 году ваш проект «Агроэкспресс» начинался совместно с компаниями «Славтранс-Сервис» и «ФВК Север» с их терминалами на станциях Селятино и Ворсино в Московском транспортном узле. Могли бы Вы подвести итоги этого сотрудничества?

– Мы продолжаем работать с коллегами и являемся партнерами по проекту «Агроэкспресс». Регулярно отправляем и принимаем грузы на терминале Селятино. На мой взгляд, сегодня это один из самых современных терминалов в Московском регионе, который адаптирован для перевозки температурных грузов. В 2023 году этот логистический центр первым в России разместил на своей территории многофункциональный лабораторный комплекс Россельхознадзора в области фитосанитарии и защиты растений, я принимал участие в его открытии. Мы понимаем, что у российских экспортеров появилась новая возможность.

– На российском рынке рефперевозок есть достаточно много игроков, которые предлагают собственные сервисы, схожие с «Агроэкспрессом». Вы конкурируете с ними за клиентов?

–  Да, конкуренция безусловно есть, и это хорошо. Она позволяет развиваться и нам, и нашим конкурентам. Здесь нет проблем с недобросовестной конкурентной борьбой, за что я благодарен нашим коллегам. Иногда, конечно, бывают какие-то инциденты, но мы их отнесём к исключению из правил.

В целом наша позиция такова: на этом рынке места хватит всем. Сейчас перед нами поставлена задача сформировать сквозные нитки графика из России в отдельные регионы Китая и в обратном направлении. Мы понимаем, что там, где мы не сможем загрузить полный поезд, наши конкуренты станут партнерами. Рынок требует от нас такой частоты и регулярности отправок, что не всегда мы или наши коллеги могут это обеспечить в одиночку. Я уверен, что мы заинтересованы друг в друге и надеюсь, что наши партнеры придерживаются аналогичной точки зрения.

– Какова роль «Российского экспортного центра» (РЭЦ) в проекте «Агроэкспресс»?

– Они помогают грузоотправителям, небольшим предприятиям. Речь идет о поддержке для тех или иных отраслей. РЭЦ – это «окно», через которое экспортеры, в том числе аграрные, могут получить эту финансовую поддержку. Мы интегрированы в эту работу, вместе создаем цифровые сервисы, благодаря которым уже сегодня наши клиенты могут в электронном виде получить все необходимые документы, подтверждающие их право на субсидию.

«Мы научились работать с тем, что есть»

– С начала года контейнерные операторы испытывают сложности при отправке контейнеров по Восточному полигону. Как это отражается на бизнесе Вашей компании?

– Мы пользуемся сервисами контейнерных операторов, которые об этом часто и много говорят. Разумеется, мы ровно так же становимся заложниками ситуации, как и любой другой игрок на рынке.

– Ранее Вы около десяти лет работали в ЦФТО РЖД, а теперь уже пятый год возглавляете операторскую компанию. Есть ли у Вас понимание, как РЖД нужно решать сегодняшние проблемы с нехваткой инфраструктуры?

– Хороший вопрос. Если бы я сейчас работал в ЦФТО, я бы порекомендовал всем клиентам активнее смотреть на коридор «Север – Юг».

РЖД – это естественная монополия с четким государственным регулированием. Нормативные документы, которые регламентируют доступ грузов на железнодорожный транспорт, – это не изобретение топ-менеджеров РЖД, это правила, которые диктует государство. Нужно отдавать себе отчет, что те или иные ограничения появляются не произвольно. Есть государственные задачи, которые устанавливают приоритет для перевозки грузов, необходимых нашей стране, поэтому решение нужно искать за пределами холдинга, развивая альтернативные маршруты. Отправка контейнерных поездов через Казахстан, через порты Балтики, через «Север – Юг» – это решение проблемы, это альтернатива перегруженным направлениям.

МТК «Север – Юг» – это как раз одна из таких альтернатив Восточному полигону для отправки грузов, в том числе и в Китай. Да, с точки зрения эффективности, пропускной способности, загрузки коридор еще далек от своих оптимальных значений, мы это прекрасно понимаем. Но еще 5-10 лет назад фантазёрами считались те, кто планировал отправлять контейнерные поезда из Китая в Европу. Тогда это казалось трудновыполнимой или нерешаемой задачей, а сегодня коридор «Восток – Запад» – это работающая альтернатива, в том числе и при возникновении кризисов нового времени, таких как риски коммерческого судоходства в Красном море.

– Одна из новых проблем при отправках в Китай – трудности и задержки с платежами. Вы на себе это ощущаете?

– Конечно, из этого правила нет исключений. Но дорогу осилит идущий. Те проблемы, которые нам создают, они лишь на время ставят на паузу наши проекты, потом мы всегда находим решение. Санкционный режим, введенный против России, уже научил наши компании находить двухзвенные или даже трехзвенные решения, но главное – рабочие. Сегодня время возможностей, их нужно искать и не упускать.

– По словам контейнерных операторов, на МТК «Север – Юг» инфраструктуры тоже явно недостаточно для реализации заявленных планов, причем не только в России.

– Да, есть прогнозы по росту грузооборота некоторых госструктур, которые пока кажутся очень амбициозными. Но мы видим, как с ростом отправок по этому коридору многие вопросы решаются и меняется отношение наших зарубежных партнеров.

Например, в 2022 году, когда мы запускали первые отправки по восточному маршруту коридора «Север – Юг», отсутствие локомотивов в Иране казалось нам непреодолимым препятствием. Увеличив частотность до четырех поездов в месяц, мы видим, как наши партнеры подстраивают свои мощности под эту задачу. Сейчас мы поставили себе вполне достижимую цель до конца года добиться роста в 100% по текущим целевым показателям. Всё говорит о том, что у иранских коллег есть возможность обеспечить нас тягой. Более того, у нас есть желание помочь Ирану с тяговым подвижным составом, с платформами для перевозки контейнеров. Мы работаем над этими вопросами и, думаю, вместе у нас все получится.

– Вы хотите ежемесячно отправлять еще больше контейнерных поездов по восточной ветке коридора «Север – Юг»?

– Да, и в экспортном, и в импортном направлении. Если в начале раскатки восточного маршрута коридора речь шла в основном об отправках из России в порты Персидского залива, то в последние месяцы мы добились относительного баланса в грузопотоках. Говорить о том, что сегодня все проблемы решены, конечно, неправильно. Дальнейшее наращивание объемов потребует финансовых вливаний в строительство инфраструктуры, в электрификацию отдельных участков, в дополнительный тяговый подвижной состав.

Конечно, мы со своей стороны рассчитываем, что строительство участка «Решт – Астара» будет завершено в срок – к 2027 году. Но, если этого не случится, для нас не станет проблемой перегрузить контейнеры на автомобили и доехать по Ирану до портов, – там весьма развитая автомобильная логистика. Такая у нас модель: мы научились работать с тем, что есть, и совершенствоваться в рамках существующих обстоятельств.

– А как вы относитесь к идее построить в Иране железную дорогу с колеей 1520 мм? Не планируете присоединиться к такому проекту?

– У нас нет планов строить колею 1520 мм в других странах. Конечно, строительство широкой колеи до портов Персидского залива – это очень интересный проект, но пока это только планы. Для решения текущих задач, нам достаточно существующих мощностей инфраструктуры.

Есть три рабочих маршрута коридора «Север – Юг», мы работаем на каждом из них. В 2019 году мы провезли первый контейнерный поезд по западному маршруту. Да, перегрузились на автомобили и проехали часть участка по Ирану до Решта, – ничего страшного. Главное, что мы пробуем и понимаем, какие есть возможности у наших партнеров по перегрузу, по таможенному регулированию, по тарифным решениям. Очень важно, что у нас постоянный контакт и взаимодействие с иранскими партнерами: в 2023 году нам вместе удалось снизить себестоимость перевозки по коридору «Север – Юг» более чем на 50%. Это существенная оптимизация затрат и есть возможность развить успех в этом направлении, очень многое зависит от объемов и технологии перевозки.

Тем не менее, я не исключаю, что в ближайшие годы в дружественных странах нашего присутствия появится несколько совместных предприятий. Возможно, это будут терминалы, возможно, логистические операторы, которые будут специализироваться на основной задаче по перевозке грузов по МТК «Север – Юг». Планов у нас много.

– В России тоже дефицит магистральных локомотивов. Есть ли у Вас идеи, как решать эту проблему?

– Этот вопрос лучше задать РЖД, машиностроителям и профильным госорганам. Наша компания, как потребитель, который получает услугу локомотивной тяги, знает и видит, что вопросы в этом сегменте есть.

В рамках нашей модели бизнеса мы не зависим от одного конкретного погранперехода, у нас нет терминала на Дальнем Востоке, через который мы обязаны пропустить весь свой контейнерный поток. Если мы видим, что баланс возможностей инфраструктуры на Восточном полигоне не в пользу контейнеров, мы предлагаем клиенту альтернативные маршруты.

Мы в один месяц можем везти груз и через порты Дальнего Востока, и через Забайкальск, и через Монголию, и через Казахстан. В этом плане мы максимально гибкие: если мы видим свободный терминал, то мы груз туда хоть автомобилями завезем! В этом наше отличие от классических контейнерных операторов и, в какой-то степени, преимущество.

«Проще сказать, где у нас планов нет»

– Как «РЖД Логистика» будет в ближайшие годы развивать географию международных перевозок?

– Сложно сказать, ведь в Евразии мы представлены везде, не только в Китае. У нас есть агенты во Вьетнаме, в Иране, совместное предприятие в Узбекистане, филиал в Казахстане, налаженные рабочие контакты в Туркменистане, Индии. Наши отношения с рядом провинций Китая позволяют делать транзитные железнодорожные сервисы, в том числе до Таиланда. Да, сейчас это смотрится как экзотика, но наши китайские партнеры завершили в прошлом году строительство железной дороги через Лаос и теперь есть возможность наладить сквозной сервис в Таиланд. Пока рынок к такому не готов: в Таиланд дешевле и быстрее будет доставить груз морским транспортом. Но мы убеждены, тем не менее, что нужно внимательно смотреть и пробовать новые возможности.

В Индии у нас есть соглашение о стратегическом партнёрстве с государственной корпорацией CONCOR (Container Corporation of India Ltd, – прим. InfraNews). Мы с ними активно работаем по раскатке коридора «Север – Юг». Это наш ключевой партнер в этом регионе. Наверное, проще сказать, где у нас планов нет – это Северная Америка, а в остальном смотрим везде. В частности, маршруты по МТК «Север – Юг» через порты Персидского залива позволяют нам отправлять грузы и в Африку, активно смотрим там на развитие восточного и западного направления.

– В начале нашей беседы Вы упомянули о сегменте проектной логистики и доставке негабаритных и тяжеловесных грузов. Какие цели у «РЖД Логистики» на этом рынке?

– В этом сегменте мы сосредоточены на создании специализированного железнодорожного парка для перевозки негабаритных грузов. Мы сегодня реализуем инвестпрограмму по НИОКР в области проектирования такого нового подвижного состава. Основной парк вагонов-транспортеров, которые используют сейчас на сети железных дорог, произведен еще в СССР, причем производственная база находилась за пределами сегодняшней России. Поэтому сегодня, с учетом предстоящего списания вагонов-транспортеров (к 2027 году 33% парка будет выведено из эксплуатации в связи с окончанием срока службы) – это одна из важнейших задач не только для нашей компании, но и для всего рынка.

Имея двухлетний опыт эксплуатации вагонов-транспортёров, мы понимаем, что рынку нужно. Сейчас мы на стадии проектирования вагона-транспортера грузоподъемностью до 135 тонн. Думаю, что в ближайшие три года мы завершим НИОКР, испытания и сертификацию этого подвижного состава, чтобы приступить к его закупке.

– Какой завод готов построить для вас такие машины?

– Есть несколько заводов, с которыми мы ведем переговоры. Мы активно смотрим, кто заинтересован, у кого есть производственная и научно-техническая базы, чтобы построить этот новый тип подвижного состава.

– А есть понимание, сколько их понадобится «РЖД Логистике»?

– На уровне списания, о котором я уже говорил. Но, опять же, на момент покупки мы будем смотреть на то, как будет меняться рынок, что сможет предложить российская промышленность, сколько будет стоить это оборудование. Вот, например, стоимость тех же фитинговых платформ сейчас доходит до 6 млн руб. Насколько должно быть привилегированным положение на рынке, чтобы их окупить? Ровно так же это работает и с другим подвижным составом.

– Многие как раз подозревают, что в силу близости к РЖД именно Ваша компания пользуется преимуществами и привилегиями, как минимум, в проекте «Агроэкспресс» и в проекте «Север – Юг»…

– Знаете, что первый проект, что второй предполагают огромное поле для работы. Скажу больше: груза на этих маршрутах хватит не только нам, но и другим игрокам на рынке.

Нет у нас никаких особых преференций. И мы не пытаемся монополизировать направления бизнеса, в которых участвуем. Например, по коридору «Север – Юг» мы привлекаем оборудование не только у «РЖД Бизнес Актив» и «ОТЛК ЕРА» (СП железных дорог России, Белоруссии и Казахстана, – прим. InfraNews), но и у «Трансконтейнера» (входит в группу «Дело» Сергея Шишкарева и Росатома, – прим. InfraNews), у ПГК, у SMARTLOG. Поэтому уже сегодня вполне можно сказать, что и РЖД, и «РЖД Логистика» организуют «раскатку» коридора «Север – Юг» совместно с другими игроками рынка. Это действительно важно, ведь на нашем рынке есть игроки, которые публично призывают всех к соблюдению конкуренции, а при этом стремятся к монополизации тех или иных маршрутов.

– О ком вы говорите?

– Думаю, их имена и названия компаний мы оставим за скобками.

– А в части морской логистики – нет ли планов взять эту часть на себя?

– Когда начались проблемы с морской логистикой в марте 2022 года, мы рассматривали вариант самостоятельного фрахтования судов. Но в итоге выработали модель, которая для нас кажется оптимальной. Это партнерство и кооперация с теми, кто профессионально работает на этом рынке. Здесь лучше перепродать качественный сервис профессионального партнера, чем попробовать самим и «сесть на мель». К тому же этот рынок сейчас весьма развит, мы не видим каких-то дефицитных направлений.

Беседовала Анастасия Баранец