Герман Маслов: «Мы храним в себе морскую ДНК»

«Недостаточно быть просто хорошим морским перевозчиком, чтобы работать на Россию»

– С уходом крупных западных судоходных компаний, российский рынок заполнили новые игроки – зарубежные и отечественные. Прямо скажем, не все клиенты довольны их работой. Тем не менее, чувствуете ли вы с ними конкуренцию?

– То, о чем вы говорите – это непрофессиональный подход и некорректная оценка рисков. Это ненормально. И хуже всего то, что есть игроки, которые зашли на наш рынок, обрушили ставки, за счет этого набрали клиентов, которые теперь вынуждены доплачивать, чтобы безопасно и с меньшим опозданием довезти свой груз до места назначения. Примеров, к сожалению, очень много.

В то же время, появление большого количества новых игроков для нашего рынка было ожидаемо, потому что большие перевозчики ушли. Когда на рынке появляется шквал новых игроков, это называется «прилив». Так вот, на «отливе» все «случайные» игроки «садятся на мель», по разным причинам. Кто-то открывал свой сервис из чисто конъюнктурных соображений, чтобы быстро заработать, а в случае чего, так же быстро уйти с рынка. Кто-то думал, что он открыл «новую нишу» и останется в ней надолго, но не просчитал риски. Кто-то просто оказался профессионально не готов к работе на этом рынке.

Ведь кто пришел на место больших контейнерных линий? Пришли компании, которые не занимались морскими перевозками или работали в другом сегменте, например, балкерном. Пришли зарубежные перевозчики, которые никогда не работали на нашем рынке и думали, что возить грузы в Россию – это то же самое, что возить из Китая в Европу или из Китая в США. Да, российский рынок какое-то время оставался премиальным и даже сейчас ставки на нем остаются выше, чем на других. Но у этого рынка есть свои риски и свои требования.

– И чего же требует российский рынок?

– Недостаточно быть просто хорошим морским перевозчиком, чтобы работать на Россию. У компании должна быть развитая инфраструктура для интермодальных перевозок, сеть терминалов. Должен быть опыт работы на российских железных дорогах, должна быть сеть агентств в регионах, и самое главное – нужно грамотно выстроить логистические цепочки, в том числе возврат контейнеров. Если у вас этого нет, то будет крайне сложно добиться успеха в реалиях российской экономики.

– Как, по Вашему мнению, будет выглядеть российский рынок международных морских перевозок в ближайшие год-два?

– Рынок уже меняется. Если мы сравним рынок 2022 года и рынок 2024 года – это совершенно разные рынки. Резко снизилась доля мелких перевозчиков: по нашим оценкам, на пике она составляла 35-40%, сейчас это меньше 20%. Уже ушли около десятка компаний и этот процесс не закончился. В результате растет доля крупных игроков, которые за счет качества сервиса забирают клиентскую базу небольших компаний.

– Есть ли вероятность, что рано или поздно такие компании как Maersk или CMA CGM вернутся на российский рынок?

– Сомневаюсь. Конечно, конкуренция – это всегда хорошо, и когда Maersk, CMA и прочие ушли, было даже жаль. Конкуренция с ними держала нас в тонусе, мотивировала рынок не терять качество, мы перенимали от этих гигантов какие-то приемы работы на рынке. С их уходом изменилась конкуренция на рынке, но затем им на замену пришли китайские линии, и российские компании нарастили свое присутствие, и рынок пришел в так называемую «нормальность» 2016 –2019 годов.

– Можно ли с уверенностью сказать, что российский рынок научился работать без западных гигантов?

– Вы должны понимать, что для таких, как Maersk, Россия – это только небольшая часть бизнеса. Такие компании могут долгое время удерживать ставки на достаточно низком уровне, чтобы потом захватить весь рынок целиком. Вот, например, приходит Maersk в Индию: резко снижает ставки, работает в таком режиме три года, выдавливает таким образом региональных перевозчиков, а потом поднимает цены, потому что остался фактически один или захватил 50-60% рынка. То же самое они делали и на российском Дальнем Востоке.

– Тем не менее, FESCO удалось сохраниться.

– Да, это так. Я пришел в компанию в 2002 году, и тогда у нас на китайском направлении действительно был всего один контейнеровоз на 500 TEU, который раз в три недели ходил между портом Восточный и Шанхаем. Все, что есть сейчас, строилось у меня на глазах. На «китайской» линии было два судна, потом три, росла вместимость. Мы ушли с рынка перевозок в Австралии, Новой Зеландии и США, сконцентрировались на России, вышли на сеть РЖД, учились конкурировать с большими игроками и делали это успешно. Но на больших дистанциях российским перевозчикам было достаточно сложно бороться. Думаю, продлись такая конкуренция еще лет 10–15, на российском рынке остались бы только большие иностранные линии. Мы сейчас это видим на примере других стран мира.

– То есть, уход крупных зарубежных линий – это, все-таки, позитивный фактор для отечественной логистики?

– Безусловно. Сейчас мы заходим на те рынки, где долгие годы не было даже больших советских пароходств. Сейчас мы стремимся занять освободившиеся ниши, которые раньше монопольно обслуживали иностранцы.

– Что сегодня происходит со ставками фрахта и чего можно ждать от них в ближайшее время?

– Ставки сейчас медленно растут, в том числе из-за увеличения объема перевозок. Тут сказывается и большой интерес китайских компаний в работе с Россией. Что бы там не говорили, обороты у нас не снижаются. Думаю, такая тенденция сохранится и в ставках, и в объемах перевозок.

– Многие говорят, что приобрести сегодня новый флот практически невозможно из-за неготовности мировых судостроительных компаний работать с Россией. Как FESCO удалось в прошлом году приобрести сразу шесть новых контейнеровозов?

– Нашей компании 143 года, мы храним в себе морскую ДНК, которая позволяет нам справляться в самых сложных ситуациях. В 90-х годах, когда был развал морского флота, осталось только «Дальневосточное морское пароходство». Что касается конкретно новых судов – это успехи нашего морского дивизиона, который находит возможности покупать или фрахтовать флот. Скажу честно, это сейчас непросто, но мы справляемся. При этом мы давно уже не являемся в чистом виде «Дальневосточным морским пароходством». Мы строим крупный многопрофильный логистический холдинг, работающий на всех видах транспорта: в морском, железнодорожном, автомобильном и авиационном сегментах. Работаем при этом в крупнейших регионах мира: Юго-Восточной Азии, в странах Африки, в Индии, Турции, в Балтийском и Тихоокеанском бассейнах.

– Что выгоднее: покупать собственный флот или фрахтовать на рынке?

– Конечно, интереснее покупать свой флот. Это дает возможность самому им управлять, обсуживать, понимать, что с этим флотом было 3-5 лет назад, легко просчитывать окупаемость. Если вы рассчитываете свою стратегию на 15-20 лет вперед, то выгоднее иметь собственный флот в большей степени, но и зафрахтованные суда должны быть. С рынка можно быстро взять или сдать судно, если ставки на рынке резко поменялись, а со своим флотом придется работать до конца. Сейчас практически все небольшие компании за неимением средств работают на зафрахтованном флоте. Мировая практика показывает, что это плохой путь.

– Поставка шести контейнеровозов, приобретенных в прошлом году, почти завершена. Каковы дальнейшие планы?

– У нас есть программа обновления флота. Я не буду раскрывать детали, но там есть и приобретение, и списание судов. Мы продолжим увеличивать тоннаж судов и таким образом снижать себестоимость доставки. Я считаю, что за этим будущее. В прежние годы это мало кого интересовало. Два года назад было множество небольших перевозчиков, которые работали судами вместимостью по 300-400 TEU и при этом прекрасно себя чувствовали. Сейчас рынок возвращается к норме, и себестоимость будет важна так же, как была важна 5-10 лет назад. Поэтому мы будем увеличивать тоннаж флота, снижать себестоимость и увеличивать долю.

«Наличие терминала в Москве стало одним из важных условий работы»

– Есть ли какие-то практические шаги по вашему участию в развитии коридора «Север-Юг»?

 – Мы считаем этот маршрут интересным и перспективным. Мы внимательно наблюдаем за его развитием и при необходимости готовы участвовать.

Но уже сейчас наши перевозки между Новороссийском и портами Индии – это, по сути, тот же «Север-Юг». Пусть он и проходит через Суэцкий канал, но это понятный и простой маршрут для всех российских и зарубежных клиентов, который работает уже сейчас. Или взять наш сервис «Новороссийск – Египет». Да, это не «Север-Юг», но это такая же опция, соединяющая Россию и Африку, закрывающая потребности клиентов в этих перевозках. При этом здесь не требуется крупных инвестиций.

– Где FESCO сегодня не хватает терминальной или портовой инфраструктуры?

– Мы бы точно добавили себе возможностей по Московскому транспортному узлу (МТУ), Екатеринбургу и Санкт-Петербургу. Но это не те точки, где у нас есть острая нехватка собственной инфраструктуры – мы работаем и на сторонних терминалах. Тем не менее, мы очень внимательно смотрим на те локации, которые я перечислил, для покупки или строительства собственного терминала.

– Сегодня в МТУ заявлено достаточно много новых проектов. Не станет ли инфраструктура там избыточной?

– Этот регион важен сейчас и будет важен в будущем. Около 80% всех импортных объемов проходит через МТУ. Плюс в обратном направлении из Москвы идут на экспорт грузы народного потребления, грузы «северного завоза». А с учетом того, что в марте 2024 года РЖД изменили распределение наряд-заказов на контейнерные поезда и отдали их в пользу терминалов, наличие терминала в Москве стало одним из важных условий работы.

– Мы слышали, что сейчас разрабатывается специальная методика, которая установит справедливые правила распределения наряд-заказов между терминалами и операторами подвижного состава. Она уже начала действовать?

– Сейчас 100% наряд-заказов распределяется на терминалы. Условие простое – чем больше терминал, тем больше наряд-заказов. По сути, теперь необязательно бороться за клиента качеством или ценой, достаточно просто иметь свой большой терминал.

– Планировалось, что методика распределения мощностей между контейнерными операторами станет частью новых «Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД» (ПНД), которые еще не утверждены ни ФАС, ни правительством.

– Насколько мы знаем, это будет решено осенью.

– Известно, что РЖД, кроме прочего, значительно сократили количество наряд-заказов на контейнерные поезда по Восточному полигону – на 15% и более. Хватает ли этих мощностей для вывоза экспортных объемов?

– Да, к сожалению, ситуация очень непростая. 15% — это очень скромная оценка. 45% за полгода — вот примерное сокращение у FESCO и у других игроков для вывоза контейнеров из Москвы. На этом фоне в Азии уже ощущается дефицит контейнеров, причем не только у нас. И это толкает ставки вверх. Проблема даже не в том, что нехватка случилась именно сейчас: перед китайскими новогодними каникулами контейнеры заходят в Россию и традиционно возвращаются в Китай медленно. Сейчас история в том, что контейнеры практически перестали возвращаться в принципе, и мы не видим каких-то перспектив для разрешения проблемы.

В этой ситуации компании с большим парком контейнеров чувствуют себя чуть лучше, за счет увеличения оборота, но те, кто завезли значительную долю своего парка в Россию, сейчас испытывают проблемы.

– Можно ли как-то оценить уровень дефицита тары в Китае?

– Одной цифрой не ответишь. FESCO сейчас обеспечена контейнерами на 3-4 недели. Этот запас поддерживается по большинству локаций, но если ситуация с экспортом не улучшится в ближайший месяц, то запас будет снижаться.

– С чем вы связываете такое резкое снижение лимитов для контейнерных поездов?

– Я не знаю, с чем это связано. Мы, как потребитель, видим, что наши заявки не выполняются, по какой причине – нет смысла гадать. Мы понимаем и уважаем работу РЖД. Надеемся, коллеги знают, что делают.

– Угольщики, например, ежегодно утверждают с РЖД индикативные планы по вывозу угля через лимитированный Восточный полигон. Почему бы и контейнерным игрокам не согласовывать подобные «индикативы» на год и гарантированно получать ресурс?

– FESCO точно готовы, думаю, что и остальные крупные операторы отлично понимают свои потребности на год как минимум. Поэтому если бы РЖД предложили нам такой формат, думаю, мы бы его поддержали.

– Не так давно РЖД ввели требования по отправке контейнерных поездов длиной не менее 71 условного вагона. Как эта мера повлияла на работу FESCO?

– Мы понимаем, что это как раз один из путей решения вопроса с вывозом контейнеров по лимитированным направлениям. Более того, мы предлагали на некоторых станциях еще больше увеличить минимальную длину поездов или формировать сдвоенные составы.

«Мы объявили 2024 год годом работы через погранпереходы»

– Как сегодня выглядит сеть маршрутов FESCO? На какие рынки вы делаете акцент?

– За последнее время мы открыли линию deep sea из Китая в Санкт-Петербург, где многие годы не было ни одного российского перевозчика. Мы вернулись на сервис «Вьетнам – Владивосток» спустя 15 лет и будем продолжать наращивать свое присутствие в этом регионе. Мы открыли сервис между Россией и Египтом, Россией и Индией. По Индии не так давно увеличили тоннаж на линии и будем продолжать это делать. Наши новые наземные направления, открытые за последний год-два, я даже не буду перечислять – их десятки.

Есть линия «Санкт-Петербург – Калининград», где мы в этом году увеличим вместимость флота. Также есть амбициозные планы по нашему классическому сервису – перевозкам из Китая: в текущем году планируем существенно увеличить вместимость.

– А новые рынки?

 – После того как мы начали работать на линии «Египет – Новороссийск», мы рассматриваем работу по другим африканским странам через хаб. Это не будет прямой судозаход в Россию, так как расстояние достаточно большое. По аналогии с нашим вьетнамским сервисом, когда мы собираем грузы из Малайзии, Индонезии и других стран ЮВА фидерными судами во Вьетнаме, а далее грузим их на наш прямой рейс в Россию. Тот же самый формат мы рассматриваем и в Африке.

– Расскажите о линиях FESCO в Японию? Как их удалось сохранить?

– Линия между Россией и Японией – это старейшая контейнерная линия для нашей компании, она была открыта в 1974 году и с того момента работает не переставая. Японские клиенты отлично знают и помнят FESCO, хотя сейчас объем их перевозок и снизился. У нас было два судна на этой линии, теперь только одно, но перевозки продолжаются. В основном это товары народного потребления, которые мы везем из Японии в Россию, а из России в Японию – традиционный набор несанкционных грузов.

– Раньше основу грузопотока из Японии составляли автомобили…

– Я был в Японии в ноябре и общался с крупными клиентами, в том числе с одним из известных автопроизводителей. Главный вопрос ко мне был: «Как у вас обстоят дела с китайскими автомобилями?» Я рассказал им истории, как с российских дилерских центров снимают вывески известных японских брендов и заменяют китайскими. В глазах японцев я увидел неподдельную грусть, потому что они понимают, что теряют большой рынок. Более того, они уверенно заявляют о готовности вернуться, и просто ждут, кто из них сделает это первым. Но будет ли легко вернуться – большой вопрос.

– Какую долю от ваших импортных перевозок формируют китайские автомобили?

– Для нас китайские автомобили никогда не были основным грузом. Это крупные уважаемые клиенты, однако ставки, которые они просят на рынке, достаточно низкие. Поэтому мы работаем с ними в меньшей степени – доля этих грузов в наших объемах от 7% до 10%. Другие российские и китайские перевозчики выделяют под это до 80% от своей вместимости.

– На рынке говорят, что импорт автомобилей из Китая уже сократился.

– Да, снижение есть. Автопроизводители Китая сейчас перенасытили наш рынок своей продукцией, но это краткосрочная тенденция. А на долгий срок Россия продолжит занимать первое место в импорте китайских автомобилей, и у китайских компаний на это очень большие планы. Думаю, что этот грузопоток будет достаточно стабилен, без тенденции к сокращению.

 – А в части железнодорожных сервисов? В условиях перегруженного Восточного полигона в РЖД рекомендуют логистам пользоваться другими маршрутами в Азию. Каковы перспективы на сухопутных маршрутах в Китай через погранпереходы, через Казахстан, Монголию?

– Мы очень активно работаем на этом направлении. Мы объявили 2024 год годом работы через погранпереходы. Еще несколько лет назад для нас это не было актуально, но теперь ситуация меняется. Мы будем и дальше агрессивно наращивать свое присутствие на этом рынке.

– Развитие сервисов требует увеличения парка подвижного состава. Будет ли компания наращивать парк фитинговых платформ в текущем году?

– У нас нет планов по покупке платформ на 2024 год, но есть планы взять фитинги в аренду, что позволит нам на 25% увеличить вместимость нашего железнодорожного парка. Рассматриваем сделки по слиянию и поглощению. К покупке новых платформ, возможно, вернемся в 2025 году, когда цены на заводах снизятся.

– Чей вагонный парк вам интересен?

– Мы рассматриваем покупку компании LogBox. Надеемся закрыть сделку в ближайшее время.

– А по парку контейнеров какие планы?

– В 2023 году мы купили 55 тыс. TEU. Сейчас наш парк составляет более 175 тыс. TEU, а три года назад у нас было 100 тыс. TEU, – это очень резкий рост. Он связан, в том числе, с уходом ряда больших игроков, а сейчас наличие собственного парка помогает нам активно работать на интермодальных маршрутах. Но мы совершенно точно не будем строить или арендовать контейнеры только для покрытия этого дисбаланса – это путь в никуда. Вместо этого мы улучшаем оборачиваемость фитинговых платформ и контейнеров.

– Тем не менее покупать в 2024 году контейнеры будете?

– Да, покупать будем, но сколько именно пока не готов сказать.

– Какие цели ставите себе на 2024 год в целом?

 – Скажу коротко, но думаю все меня поймут. Геоэкспансия и агрессивное расширение присутствия на существующих и новых рынках.

Беседовала Анастасия Баранец