Валерий Рудюк: «Нужно учиться пользоваться существующим рынком»

«Логистами нас сделало желание рынка»

– Ваша компания, несмотря на отсутствие в собственности контейнеров и платформ, является сегодня одним из ведущих контейнерных операторов в России. В этом и был изначальный замысел?

– Изначальный замысел был не в этом. Мы не планировали становиться логистической компанией. Когда мы начинали организовывать бизнес, мы привнесли в Россию новую на тот момент технологию – флекситанки (эластичные полимерные вкладыши в стандартный 20-футовый контейнер для перевозки наливных неопасных грузов – прим. InfraNews).

Логистами нас сделало желание рынка: в 2010 году мы начали работать с крупной компанией из сферы нефтедобычи и нефтепереработки, которой потребовался не просто флекситанк, а полноценный логистический сервис. У нее на тот момент упал объем поставок базовых масел танкерами. Мы предложили им идею поставлять эти масла более мелкими партиями во флекситанках. В итоге мы подписали контракт и начали принимать цистерны с базовыми маслами в Новороссийске, перегружать во флекситанки и отправлять в различные страны мира. После начала этого сотрудничества мы поняли, что спрос на подобные услуги есть, и предложили аналогичный сервис другим компаниям. С этого момента вектор развития поменялся, и мы пришли к тому, что имеем сейчас.

– А где вы взяли флекситанки?

– Флекситанки мы закупаем в Китае, вносим собственные разработки и тестируем предложения от различных производителей

– Каковы были первоначальные вложения и окупились ли они?

– Нормальные были вложения. Сегодня они окупились, но нужно понимать, что это очень тяжелый бизнес и он «заточен» под большой объем перевозок. Для нас он оказался рентабельным, но только с учетом того объема, который мы перевозим: в прошлом году мы перевезли более 600 тыс. тонн грузов во флекситанках, в этом – более 1 млн тонн. Если перевозить в двадцать, или даже в десять раз меньше, то говорить о рентабельности такой модели будет сложно.

– Почему, по Вашему мнению, никто до «Европака» не создал подобную компанию?

– Я могу так сказать: это большой труд, в котором есть и некоторый элемент везения. Это ответственная многолетняя работа и большой риск. В момент, когда мы только начинали, рынка перевозок во флекситанках не было совершенно. Это было новаторское решение. Мы считали перевозки во флекситанках перспективным направлением и стали первой компанией, которая рискнула, прошла все требуемые испытания и согласовала в РЖД технические условия на перевозки любых неопасных наливных грузов во флекситанках по всей сети российских железных дорог.

Сегодня количество наших конкурентов значительно выросло, новые появляются буквально каждый месяц. Но пока они только развиваются, у нас уже выстроена система работы, есть офисы по всей России, налажены все бизнес-процессы. Мы предоставляем комплексный сервис, включающий всю работу «под ключ», и нам удается оставаться лидерами в сегменте перевозок наливных грузов в контейнерах. Мне кажется, что наше главное отличие в том, что мы делаем сервис, который не делают другие компании. Это нельзя скопировать, нужно обладать значительным опытом, чтобы произвести такую тонкую настройку всех процессов.

– А есть ли планы теперь приобрести собственный парк контейнеров и платформ?

– До последнего времени мы и не задумывались о покупке собственного парка, так как были сосредоточены главным образом на развитии сервиса. Да и относительно небольшой объем железнодорожных отправок не требовал от нас этого. Однако в последние два года такие мысли появляются все чаще, но о покупке подвижного состава пока говорить рано.

– Начнете с аренды?

– Да, планируем в феврале взять фитинговые платформы в аренду и в дальнейшем будем рассматривать покупку. Речь идет о двух-трех составах фитинговых платформ. Контейнеры мы пока что продолжим привлекать с рынка.

– Операторы жалуются, что цены на фитинговые платформы сейчас бьют исторические рекорды. Вас это не смущает?

– Стоимость аренды подросла. Но во многом это связано не с их высокой ценой, а с увеличением процентной ставки Центробанка, ведь вместе с ней увеличивается и стоимость лизинга. Но даже в таких ценовых условиях мы видим основания для аренды этого парка.

«Открывать новые направления сегодня стало сложнее»

– Морской флот не думали покупать?

– Трудно делать все и сразу, нужно учиться пользоваться существующим рынком. Это ведь, знаете, не так просто: поставить судно и сразу поехать. На бумаге всегда все отлично считается, но нужно помнить: каждый должен заниматься тем, что он умеет. Конечно, в теории было бы интересно взять судно и поехать в Латинскую Америку. Здесь все зависит от наличия груза в экспорте и в импорте, от окупаемости этих отправок.

Но пока нам и на суше есть куда расти. Более того, мы видим, как многие компании, ушедшие в развитие морской логистики, в покупку или аренду судов, переживают сейчас непростое время.

– Неужели?

– Да, ведь конкуренция на этом рынке сегодня уже достаточно большая, а ставки фрахта вместе с этим продолжают снижаться. В результате небольшим компаниям выдерживать все это достаточно сложно.

Мы в свою очередь полностью обеспечены существующими сервисами и не чувствуем ухода таких гигантов, как Maersk и CMA. Уже и цены на перевозки морем стали комфортнее для нас. В этих условиях мы продолжаем наращивать перевозки через порт Новороссийск, которые хорошо дополняют наши отправки через сухопутные погранпереходы и порты Дальнего Востока.

– Интересен ли маршрут через Северный морской путь?

– Мы еще не пробовали, но у нас есть мысли доходить по рекам в порты Сибири и отправлять продукцию на различные рынки через СМП. Но это пока мысли, ведь все нужно внимательно считать. К слову, о перевозках морем и инновациях: сегодня на рынке России появилось много новых судоходных компаний, и далеко не все они работают настолько хорошо, как ушедшие морские линии. Сейчас проблем уже меньше, но в момент их появления на рынке мы несли по вине некоторых компаний большие убытки.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее.

– Например, мы подготовили и организовали контейнерный поезд в порт Санкт-Петербург, через который по плану груз должен был направиться судном компании Torgmoll в порт Китая. Дата была согласована, но судно опоздало, и дата его прибытия в порт постоянно откладывалась. В итоге оно задержалось на три месяца. Все это время контейнеры простаивали в порту. Очень часто такие истории с Torgmoll повторялись и на Дальнем Востоке: ожидание судна достигало месяца. Бывали случаи, когда линия брала груз на борт и уже во время следования судно меняло порт назначения, из-за чего контейнеры выгружались не в том порту, где было нужно.

– Какова доля морских отправок в общем обороте группы компаний «Европак»?

– Сейчас по железной дороге мы перевозим намного больше грузов, чем по схеме авто-море, или переваливаем в портах с дальнейшей отправкой морскими линиями. Наши контейнерные поезда следуют или через сухопутные погранпереходы напрямую в Китай, или через порты. Мы сотрудничаем со всеми основными портами России, включая Новороссийск, Владивосток, Находку, Санкт-Петербург, Калининград, Астрахань и организуем перевалку в контейнеры на терминалах.

Наибольший объем перевалки приходится на Новороссийск. В этом году около 17% от объема наших отгрузок составили именно переваленные через него грузы, в то время как в прошлом году этот показатель составлял 8%. Думаю, объем отправок грузов через Новороссийск продолжит расти. Также большим потенциалом роста объемов контейнерных перевозок обладают порты Санкт-Петербурга и Астрахани.

– Еще до введения Западом торговых ограничений «Европак» предоставлял сервисы в страны Азии. Изменилась ли как-то география ваших сервисов с 2022 года?

– Мы остаемся лидерами в сфере перевозок отечественных растительных масел в Китай, но не ограничиваемся этим направлением. Мы организуем перевозки в Латинскую Америку, в страны Африки, растет количество отправок в ОАЭ. Да, Китай для нас – это рынок «номер один», он крупнейший торговый партнер России, однако важно диверсифицировать маршруты. Ключевая перевозимая нами продукция — это различные агропромышленные грузы: растительные масла, зерновые культуры, лен, горох, рапс и так далее.

В современных условиях мы стремимся наращивать номенклатуру грузов и совершенствовать сервис. Например, в Китае мы прошли внутренний аудит крупнейших покупателей растительных масел из РФ и получили от них статус надежного перевозчика. Это означает, что китайская сторона, покупающая продукцию у российских компаний уверена в том, что мы доставим груз в полном объеме и в заявленные сроки, и поэтому выбирает экспедитором именно «Европак».

– Какие новые регулярные маршруты вы готовы анонсировать?

– Открывать новые направления сегодня стало сложнее. Россия, все-таки, под санкциями и доставка грузов во многие страны осложнена. Количество стран-партнеров, в которые мы поставляли продукцию снизилось из-за нежелания Европы закупать российские товары, однако постепенно мы выправляем ситуацию и уже сейчас предоставляем сервис более чем в 30 стран.

В следующем году мы в первую очередь хотим нарастить перевалку через Новороссийск и больше задействовать потенциал стран, доступных из этого порта, более активно сотрудничать с государствами Африки и Латинской Америки. Сейчас большой интерес к российским товарам на Ближнем Востоке. Буквально на днях мы провели переговоры с министром Сенегала, они рассматривают работу с «Европак» как в экспортном, так и импортном направлениях. Мы уже организуем перевозки в импортном направлении из очень удаленных от России стран. Например, в октябре доставили опасный груз из Мексики через порт Новороссийска. Наша группа компаний развивает новые для себя рынки и реализует их потенциал.

– Вы упомянули об отправке опасного груза из Мексики. В чем особенности такой перевозки?

– В отправке опасных грузов нет ничего сложного, но это немного дороже и требует большой внимательности. Нужно соблюсти все требования к этой отправке и согласовать ее с морской линией. Конкретно в нашем случае мы взяли контейнер, загрузили грузом в Мексике и через порт Веракрус, привезли в Новороссийск. Транзитное время в пути составило 60 дней.

В экспортном направлении мы также возим некоторые опасные грузы: например, рапсовый жмых фасованный в биг-бэги.

– Получилось ли уже заместить объемы ушедшего европейского рынка?

– В целом, да. Экспортные отправки продукции АПК растут и без торговли с Европой. Если говорить про растительные масла, то уже в ближайшие два года отечественные предприятия увеличат производство на дополнительные 2 млн тонн в год. Внутренний спрос на масла в России стабилен, и основная часть дополнительных объемов планируется именно к отправке на экспорт. Это прямой показатель того, что спрос на отечественную продукцию есть и будет увеличиваться.

Кроме того, еще в 2018 году Президент России поставил задачу довести экспорт сельхозпродукции до $45 млрд в год. По итогам этого года отечественный рынок перешагнет эту отметку. Если говорить о нашей роли в этом достижении, то мы, как я уже говорил, одни из первых, кто перенаправил торговые потоки в Китай и по итогам 2023 года наша доля в перевозках растительных масел из России в КНР составляет более 50% от всего российского экспорта.

«РЖД не может следовать только за нашими желаниями»

– Чувствуете ли вы нехватку железнодорожной инфраструктуры?

– Железная дорога сегодня, безусловно, перегружена, и нам не хватает согласованных планов перевозок через инфраструктуру Дальнего Востока. Сложности всегда были и есть, но мы их преодолеваем.

– Как относитесь к ведению с 10 декабря требования РЖД отправлять назначением на Дальний Восток и обратно контейнерные поезда составностью не менее 71 условного вагона?

– Мы сегодня и так стараемся отправлять такие поезда. Для нас это плюс, потому что мы сможем отправить поезд из 130 TEU. Но полный переход на эту модель займет у рынка какое-то время. Ведь это не всегда наше желание – иногда самому клиенту нужно будет перестроиться, поскольку ему нужно будет продавать партнерам гораздо больший объем: для комплектования поезда потребуется на 30% больше продукции. Я думаю, что «притирка» к новым требованиям займет несколько месяцев.

Кроме того, помимо нашего сервиса контейнерных поездов, мы активно используем «Грузовой экспресс»: когда сформировать поезд на одной станции невозможно, мы его доформировываем на одной или нескольких станциях в пути следования.

– А действует ли в таком случае скидка на маршрутный поезд?

– Мы договорились с РЖД на предоставление нам скидки, как контейнерному поезду. РЖД идет навстречу операторам и помогает. Мы каждый месяц отправляем около 40 поездов и без поддержки РЖД это было бы невозможно. Конечно, хотелось бы больше, но РЖД не может следовать только за нашими желаниями и перевозить только наши грузы.

– А терминальной инфраструктуры вам хватает?

– В целом хватает. Более того, мы не так давно купили собственный терминал «Гольфстрим» в Новороссийске, чтобы удовлетворить свои потребности. Ведь если пользоваться чужими терминалами, то появляются различные сложности – от наличия оборудования, до очередности оказания услуг. В случае с собственным терминалом мы сами определяем приоритет в перевалке, исходя из своих расчетов и потребностей клиентов. Техника, инфраструктура терминала, его реальные возможности – мы контролируем все процессы и детально знакомы с ними. Мы покупали терминал в первую очередь с расчетом на повышение качества работы с грузами наших клиентов.

– То есть, это будет вспомогательный бизнес?

– Нет, новороссийский терминал «Гольфстрим» входит в группу компаний «Европак», но уже существует в виде отдельной компании. В дальнейшем мы планируем развивать это как самостоятельный бизнес.

– О планах его развития можете рассказать?

– Прежде всего, мы вкладываем деньги в увеличение мощностей по перевалке в Новороссийске и в следующем году планируем нарастить ее в два раза. Мы хотим, чтобы выросли возможности перевалки на юге, так как это позволит эффективнее реализовать потенциал стран, доступ к которым проще всего из портов Новороссийска. Как я уже говорил, это государства Африки, Ближнего Востока, Латинской Америки.

Помимо терминала «Гольфстрим» и расширения его возможностей мы хотим сделать «агрохаб» в центральной России для контейнеризации грузов АПК. Аналогичное решение прорабатываем и в Сибири.

– Будете строить или покупать?

– Наверно, было бы интересно построить что-то свое, но можем рассмотреть и готовые варианты. Территориально это может быть даже не Москва, а Липецк, Воронеж. В Сибири – это Омск, Томск, Новосибирск или Барнаул.

– На какой стадии эти проекты?

– Пока мы на стадии переговоров. Думаю, что в 2024 году мы что-то приобретем или подпишем с кем-то арендное соглашение, возможно договоримся о совместном пользовании.

«Выигрывает не тот, кто имеет РЖД в названии»

– Одна из последних тенденций на отечественном контейнерном рынке – консолидация отрасли. Не чувствуете ли Вы в этом угрозы для себя, в частности, в вопросе привлечения контейнеров и платформ?

– Мы используем много контейнеров, принадлежащих не только российским компаниям, умеем работать с разными собственниками. В числе наших партнеров более 40 китайских собственников, у которых мы берем контейнеры, прибывшие с импортными грузами из Китая, чтобы загрузить их российским экспортом и отвезти обратно в КНР.

Поэтому скажу так: определенная доля рисков для нас, как перевозчиков, наверное, есть, но предложение на рынке не ограничивается российскими компаниями. К слову, иностранные игроки могут быть более привлекательны для сотрудничества за счет хорошего сервиса.

– А что Вы понимаете под «хорошим сервисом»?

– Так как делаем мы: внимание к деталям, внимание к клиентам, к партнерам. Вот, например, до смены руководства «Трансконтейнера» (в сентябре 2022 года – прим. InfraNews), у нас 90% нашего сервиса было связано с их контейнерами и платформами. За последний год эта доля уменьшилась до, примерно, 40%. И мы уменьшили свою долю в работе с «Трансконтейнером» не из-за финансовых причин, а из-за того, что нынешнее качество сервиса значительно снизилось, наши интересы зачастую игнорируются.

– Что вы имеете в виду?

– Часто компания не выдерживают взятые на себя обязательства, в том числе не предоставляет вовремя платформы и контейнеры без объяснения причин.

– В основном вы возите продукцию АПК. Не чувствуете ли вы конкуренцию, например, с «РЖД Логистикой», которая является единственным оператором проекта «Агроэкспресс»?

– Наверное, не чувствуем. На рынке достаточно места для всех. Ведь выигрывает не тот, кто имеет РЖД в названии, а тот, кто предлагает хороший сервис. А клиенты сами выбирают с кем работать.

– И чем же ваш сервис лучше?

– Риторический вопрос. Каждая компания будет говорить, что «мы лучше других». Если клиент выбирает нас, значит наш подход к его чаяниям лучше. Мы вовремя предоставляем контейнеры, вовремя загружаем. У нас обязательно присутствуют мастера и при заливке, и при инсталляции, которые контролируют, чтобы соблюдались все требования безопасности. В случае нашей ошибки мы возмещаем клиенту все потери, а при появлении дополнительных расходов, частично берем их на себя. Мы работаем с клиентом, как с партнером.

«Большое число агрогрузов все еще едет не в контейнерах»

– Какие грузы перевозятся во флекситанках? Расширяется ли их номенклатура?

– До 2022 года, если брать масла, во флекситанках в основном поставлялись только рапсовое и льняное масло. Подсолнечное масло в основном поставлялось цистернами или большими танкерными партиями. В условиях санкционной политики судоходство осложнилось, да и мы готовы по многим направлениям давать более низкие ставки на доставку масла, чем у танкерных компаний. С учетом этого подсолнечное масло тоже постепенно переходит во флекситанки. А в целом мы можем перевозить любые неопасные наливные грузы.

– Какие самые «необычные» грузы вы перевозили таким способом?

– Наверное, самая необычная доставка для нас – это вода из Байкала, которую мы доставили во флекситанках в Ульяновск для производства водки с одноименным названием. Еще можно упомянуть рыбий жир, который мы доставляем с Камчатки по всей России.

– Сегодня использовать флекситанки можно только в 20-футовых контейнерах. Почему?

– Есть флекситанки и для фур, есть разработки и для 40-футовых контейнеров. Правила перевозок регулируются во многом на международном уровне ассоциацией COA – Container Owners Association.

– А в чем принципиальные сложности?

– Во-первых, 40-футовый контейнер брать дороже, нежели 20-футовый. При этом во флекситанк для 40-футового контейнера нельзя загрузить больше тонн, чем во флекситанк для 20-футового. Теоретическая перевозка в 40-футовом контейнере несет гораздо больше рисков. Ну и, самое главное, перевозить по железной дороге 40-футовые контейнеры с флекситанками нельзя: чтобы получить необходимые разрешения нужно пройти все испытания на соударения и в России, и в Китае. А существующие технологии для 40-футовых контейнеров просто не пройдут эти испытания: там размещается не один флекситанк, как в 20-футовом, а три небольших флекситанка в длину и перегородок между ними нет.

Поэтому в теории может кто-то когда-то и попробует такую отправку через порты, но сегодня нет ни экономической, ни практической необходимости для таких экспериментов.

– Какими темпами идет контейнеризация грузов АПК?

– Хорошими. Мы сейчас в месяц отправляем в контейнерах 120 тыс. тонн наливных грузов, насыпных – около 30 тыс. тонн. Хотим продолжать развивать это направление. Но большое число агрогрузов все еще едет не в контейнерах: это в первую очередь зерновые культуры, такие как пшеница, просо. Во многом, это привычка рынка: некоторые компании изначально заточены под перевозки в вагонах и автомобилях-зерновозах, под это выстроены их бизнес-процессы.

– Какое оборудование использует Ваша компания для погрузки зерна в контейнеры?

– Речь идет не только о зерне, но и о любых других насыпных грузах. Для них у нас есть оборудование, которое мы сами разработали для затарки в биг-бэги непосредственно на площадке клиента. Мы приезжаем на предприятие с этим оборудованием, которое позволяет грузить прямо со склада или другой локации.

– Сами разработали?

– Мы проанализировали рынок и на основании аналогов создали оборудование по собственным чертежам. С помощью этого оборудования мы уже два года загружаем в биг-бэги жом, жмых, лен и другие сыпучие грузы. Также у нас есть оборудование для погрузки во вкладыши как в 20-футовые, так и в 40-футовые контейнеры.

Беседовала Анастасия Баранец