Насколько революционно решение Maersk строить метаноловые суда? – Стопфорд

Самый известный в мире экономист в области судоходства, неисполнительный президент Clarkson Research Services доктор Мартин Стопфорд прокомментировал вчерашние новости про инвестиции Maersk в размере 1,4 млрд долларов в метанол в качестве топлива будущего для контейнеровозов, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash.

“Прошло 15 лет с момента спуска на воду Emma Maersk. Судно с двигателем мощностью 109 тыс. л.с. и скоростью 25,5 узлов положило начало поколению гигантов-пожирателей бункера. Так что здорово, что Maersk теперь выступил с этой инициативой с заказом судов, работающих на метаноле. Однако насколько они экологичны? И действительно ли это революция?”

Стопфорд считает, что инициатива Maersk, хоть и выглядит революционно, но по сути, представляет собой использование испытанных технологий и скудных запасов “зеленой” энергии для производства углеводородного топлива, которое может использовать судно. На сегодняшний день в мире работает и строится около 20 судов, работающих на метаноле. По всему миру существует множество действующих или строящихся небольших заводов по производству “зеленого” метанола.

“Начнем с “зеленого” вопроса. Насколько “зеленым” является метанол? Это углеводородное топливо, и при сжигании в судовом дизельном двигателе оно выделяет почти столько же CO2, сколько и низкосернистый мазут (VLSFO). СПГ и СНГ в этом отношении лучше. Метанол отличается тем, что является не ископаемым топливом, а продуктом промышленного производства. Если в процессе производства используется “зеленая” энергия, например, полученная при сжигании биотоплива, ветряная или солнечная, получаемый метанол называется “зеленым”. В противном случае мы имеем просто еще один углеводород, производящий большие выбросы CO2″.

По мнению Стопфорда, революционность решения Maersk заключается в его намерении договориться с грузоотправителями об “экологической” надбавке к ставке фрахта, чтобы разделить с ними более высокую стоимость топлива, которая условно оценивается в 2 тыс. долларов США за тонну.

Maersk рассчитывает, что тонна топлива будет обходиться в районе тысячи долларов США, при этом для выполнения того же объема работы, что тонна высокосернистого мазута, потребуется две тонны  метанола (теплота сгорания метанола 19,7 МДж/кг по сравнению с 41,8 МДж/кг у HFO), т.е. фактически цена топлива возрастет до 2 тыс. долларов за тонну, а следовательно “экологичная перевозка” обойдется грузоотправителям значительно дороже.

“Размещая контракты на поставку “зеленого” метанола, Maersk помогает стимулировать производство, что очень хорошо с экологической точки зрения. Но все не так просто. Существует серьезная конкуренция за ограниченное предложение “зеленой” энергии, необходимой для производства метанола, а процесс конверсии неэффективен (энергетические потери составляют 40-70%). Поэтому производство метанола для целей судоходства может быть не лучшим способом использовать этот дефицитный ресурс”.

Риски Maersk Стопфорд  оценивает как низкие. “Метанол хорошо горит в двигателях внутреннего сгорания, и новые суда могут переключаться между VLSFO и метанолом. Это отработанная технология. Так что, если метанол не будет проходить по цене, суда смогут перейти на VLSFO, и потери будут не слишком большими”.

Главную заслугу Maersk Стопфорд видит в демонстрации миру того, что судоходство серьезно относится к проблемам окружающей среды, при том, что выбор работающих экотехнологий для судоходства пока, мягко говоря, невелик.