Дефицит платформ для вывоза контейнеров из Китая дошел до Казахстана

В распоряжении InfraNews оказалось письмо китайской Xian Free Trade Port Construction & Operation Co., в котором компания проинформировала своих клиентов о задержках при отправке контейнеров через казахско-китайский погранпереход Алтынколь-Хоргос. Китайская компания уточнила, что из-за скопления контейнеров на терминалах вблизи погранперехода, железная дорога сократила планы на отправки контейнеров по этому направлению. В компании добавили, что несмотря на возникшие сложности продолжает ежедневно отправлять из Китая в Европу 5 контейнерных поездов.

Участники рынка, осуществляющие перевозки по маршруту через Казахстан, подтвердили InfraNews наличии затруднений на погранпереходе Алтынколь-Хоргос. Основная проблема – нехватка платформ в Казахстане для вывоза транзитных контейнеров из Китая, рассказал директор по оперативной работе контейнерного оператора «РТСБ-РУС» Павел Васильев, отметив, что транзитный грузопоток, следующий через Казахстан в Россию и Европу, в последнее время сильно вырос и «достиг почти доковидных объемов».

По словам другого собеседника InfraNews, сложившаяся ситуация в Казахстане во многом похожа на то, что происходит на российском Восточном полигоне. «Мы существуем в условиях дисбаланса транзитных грузопотоков: объемы контейнеров из Китая в Европу и Россию примерно в 2 раза превышают обратный грузопоток в Китай. Это приводит к тому, что в Китае и на приграничных станциях в Казахстане возникает дефицит порожних платформ под погрузку грузов, следующих из Китая. «Но при этом, несмотря на то, что в России большой избыток порожних сорокафутовых контейнеров, которые можно использовать для казахстанского экспорта в Китай, РЖД и КТЖ не согласовывают подсыл их из России и Белоруссии», – рассказал собеседник InfraNews.

Дополнительно ситуацию усугубила активизация строительства вторых путей на магистрали Достык – Мойынты, что регулярно приводит к введению технологических перерывов в движении. «Многие годы главным ходом для транзита был погранпереход Достык. Теперь же грузы переключились на Алтынколь и он просто захлебнулся», — констатирует один из участников рынка, добавляя, что на транзитных перевозках работают лишь несколько компаний, которые «забирают себе все мощности для вывоза контейнеров из Казахстана в Россию, Белоруссию и Узбекистан».

Логистические операторы напоминают, что в июле администрация казахстанских железных дорог в очередной раз продлили действующий с начала 2023 года запрет на въезд любых иностранных порожних вагонов в Казахстан из  Азербайджана, Армении, Белоруссии, России, Грузии, Молдавии, Латвии, Литвы, Эстонии, за исключением полувагонов на несколько станций для погрузки угля, а также для порожних фитинговых платформ, следующих полносоставными поездами со станций Алтынколь и Сороковая в адрес трех компаний – ОТЛК ЭРА, KTZ Express и «Кедентранссервис».

Решать проблему вывоза груженых контейнеров из Китая в Казахстане пытаются за счет применения уже опробованной в России практики по отправке контейнеров в полувагонах. Но, как отмечают участники рынка, на севере Казахстана у границ с Россией недостаточно развита инфраструктура, которая позволяла бы быстро принимать контейнеры в полувагонах и переваливать их на фитинговые платформы для дальнейшей отправки в Россию. «Не следует забывать, что в Казахстане поезда короткие – 57 условных вагонов, а в России – более 71 условного вагона. На формирование такого состава тоже уходит дополнительное время», – отметил один из собеседников InfraNews. Другой участник рынка добавляет, что сам факт использования полувагонов свидетельствует о дефиците фитинговых платформ. «Технология перегрузки контейнеров в полувагоны и обратно – не самая простая. Работать по такой схеме казахстанские операторы начинают только за неимением платформ под вывоз грузов», — пояснил он.

Между тем, по мнению генерального директора компании «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, заторы в Алтынколе, равно как и аналогичные проблемы на российском Дальнем Востоке и в Забайкальске, происходят из-за разбалансировки глобальной транспортной системы. «Международная логистика представляет собой единый механизм, и если ломается одна из деталей, то перестает работать вся система. В этом году такой проблемой стал военный кризис в Красном море, который по-настоящему (а не искусственно, как во время пандемии) замедлил движение контейнеров по всему миру. В результате локальные дефициты мощностей и скопления грузов возникают в самых разных уголках планеты», – пояснил эксперт, подчеркнув, что «ни РЖД, ни КТЖ в этом не виноваты».

Кроме того, в России и Казахстане, вкупе с возросшим спросом на сухопутный транзит Китай – Европа в обход Суэцкого канала, на ситуацию повлияло обрушение контейнерного рынка в портах Северо-Запада, тогда как «Санкт-Петербург с его 3-миллионным оборотом служил своеобразным балансиром для нашей транспортной системы», полагает Алексей Безбородов.

«После этого операторы дружно бросились со своими контейнерами на Дальний Восток. Как только там все забилось, они переориентировались на погранпереходы в Забайкальске и в Монголии, а когда и там начались заторы, перенаправили свои грузопотоки через Казахстан. В результате, проблема просто перемещается по железнодорожной сети, но при этом системно не разрешается», – констатировал эксперт. При этом в Алтынколе и Достыке кризис чувствуется острее, поскольку топология участков и особенности самих терминалов не позволяют быстро организовать дополнительные стоки под хранение контейнеров, а имеющиеся мощности на сети КТЖ уже давно загружены, добавил глава «Инфра Проектов».

Подробнее о ситуации на контейнерном рынке читайте в свежем исследовании InfaNews.