Электробусы – шаг назад в развитии общественного транспорта

Городской электротранспорт. Первым у нас пойдет аргумент, который пришел в процессе написания материала – последним. Смотрите. Наши сотовые сети и интернет стали развиваться с опозданием и в чистом поле. Что мы имеем сегодня – 100% мобилизация и проникновение вполне годного интернета. Передовая отрасль. И качество связи, много превосходящее большинство западных и восточных стран. По приемлемой, если даже не самой низкой, цене. Аналогично и с городским электротранспортом – если мы не имеем позиций в автомобилестроении и тем более в производстве элементов питания, может нам подождать годика 2-3. Ну 5. Поездить на дизелях и газе. А уж потом, как что, вступить в бой на новом уровне. И пока сотни европейских муниципалитетов будут думать, кто виноват в электробусах ценой в миллион долларов, дорогих в эксплуатации – приобретем современные, не вызывающие споры средства общественного транспорта. Но не сейчас. Через 5 лет.

То есть. Мы снова про электротранспорт. Все это мило, но уже превращается в какой-то бред. В последнем номере Авторевю мы видим рассказ про испытания электробусов, о котором ниже (к нему вопросов больше, чем ответов), и реплику главного редактора Михаила Подорожанского про то – какая хорошая у него Тесла, что ему приходится постоянно ездить на велосипеде. И что за последние 10 тыс. км (он, вроде, эксплуатирует с 14 года машину – одну и ту же? не понятно, ресурсные испытания никто не делает) – пришлось менять 12вольтный аккумулятор, батарейку в брелке и ДВОРНИКИ. Ну ок – это все смех и грех.

Понятно, что еще чего-то делать и делать. Но проблема в том, что секта адептов сводит с ума всех несведущих. Один из ярких примеров (но не редких) – отзыв некоего русскоязычного канадца про то, как он три зимы эксплуатирует свою Tesla и всем доволен. Но на фото панели управления есть один странный факт – общий пробег авто с начала эксплуатации – 3375 километров. 3 года. Ситуация понятная – человек хвастается, но забывает сказать, что Tesla как и у всех (судя по отзывам и сериалам) – 2 или 3я машина в семье.

Из этого ряда выбиваются норвежские пользователи авто, которые: а) перестали покупать машину, поскольку выпали субсидии; б) получили по 7 тыс. долларов с концерна за несоответствие паспортных данных с реальностью.

Добавились немецкие инженеры, которые в отместку за дизель-гейт Volkswagen, решили плотно заняться софтом и паспортными данными Tesla – само собой, “рекламные” паспорта преукрашивают возможности машин на 30%.

В конце 15 года Moscow Tesla Club веером оплатил публикации у топ-блогеров в ЖЖ своего рекламного материала. Материал – упоротый. Особенно в цифрах.

Цитата раз: Реальный пробег Tesla Model S с 85-киловаттной батареей в теплое время года, при усредненной городской эксплуатации, составляет 350-400 км на одном полном заряде.

85 киловатт на 350-400 км.

Но потом они берут на тест несколько машин (Теслу и с ДВС) и в сводной таблице пишут – расход Теслы – 15 квт.ч. на 100 км.

В любом случае, максимальный пробег – 400 км. По 15 квт – на 100 км = 60 квт. А батарея 85. То есть должно быть либо 500 км максимального пробега, либо 21,25 квт на 100 км. Поскольку цифра реального пробега по Москве с полным зарядом равна 300 км, то реальный расход – 28 квт (потери сети при зарядке надо оплачивать по-любому) на 100 км.

(Количество реальных отказов двигателя, электросети и прочих важных деталей у Теслы – на неискушенный взгляд не менее 1%).

Про те мелочи, что для получения на любом заряжаемом устройстве запаса в 1 квт необходимо из сети выдать от 1,2 до 1,5 квт. = никого давно не смущает. То, что 1квт в гаджете в момент генерации до передачи в сети составлял 1,8 квт – тоже обычно никого не волнует.

Но это все песня про частное потребление. И тут мы бессильны перед очарованием сублимируемого экологического самолюбование внутри консьюмеризма. Предмет разговора у нас проще – электробусы.

Начнем с того, что рассказами про достижения предела экономичности/мощности ДВС нас кормят довольно давно. При этом данные пределы все сдвигаются и сдвигаются. Маломощные дизеля при ровном движении на скорости 80-100 км/ч имеют уже 1,5-2 литров расхода на 100 км.

Давайте будем откровенны. 10-15 квт (а в реальности 20-30), которые расходует Tesla или iMev от Мицубиши на 100 км, – и по цене, и по энергозатратности, и по стоимости 1л.с. – да как угодно, сильно дороже. Но по дизелям бьют наотмашь. Инженеру Volkswagen дали за “фальсификацию” выбросов 3,5 года.

При этом, всем думающим людям, за исключением бывшего вице-президента США Альберта Гора, антропогенный характер всемирного потепления и само потепление, давно представляется мифом. Даже Авторевю, где сконцентрировано максимальное число влиятельных и профессиональных фанатов электротранспорта – в начале августа вышло с огромной статьей в поддержку гонимых производителей дизельных ДВС.

Так вот – возвращаясь к переделу. Производительность дизелей и бензиновых двигателей сегодня, конечно, достигается серьезными научными изысканиями и вложениями в НИОКР. Но в отличие от электродвигателя, ДВС, имеющий в анамнезе те же 150 лет развития – прирастает мощностью все эти годы (и сегодня) быстрее.

Мощность и емкость батарей прирастает за счет массы, но пока не за счет удельной емкости. Стоимость батарей пока запредельна, и для реальной конкуренции с ДВС им еще надо подешеветь раза в 4.

Но по сути – это все лирика. Приближаемся к автобусам.

Для производства 1 квт.ч. из газа необходимо 0,5 рублей, или 0,1 кубометров природного газа.

Пропан-бутановой смеси (СУГ) требуется 1/6 литра на 1 квт.ч. – это 2,5 рубля.

Дизель стоит 35 рублей, за 100 мл мы получим 1 квт.ч. – это 3,5 рубля.

Данные по миниэнергетике. Минус в невысоком КПД (хотя к газу это относится в меньшей степени) + (для энергосистемы) практически нет потерь при передаче.

Реальность такова, что энергетическая система РФ вполне сбалансированная – четверть атом, пятая часть гидро, мазутные, угольные, газовые станции. И даже возобновляемая энергия. Мы точно знаем, что ветер субсидируется (в Европах) чуть ли не на половину. Солнечная энергия – история и вовсе кажущаяся бесплатной – на деле…

Просмотрели 10-ок китайских, американских сайтов производителей бытовых, промышленных и прочих солнечных электростанций. Без субсидий стоимость установленной мощности в 1 квт.ч. составляет в среднем 100 000 (сто тысяч) рублей. Без монтажа, разводки, стабилизаторов и накопителей (про аккумуляторы смотри выше). СТО ТЫСЯЧ рублей. При непрерывной 10-летней эксплуатации, со 100% КПД, с незаходящим солнцем и безоблачным небом – стоимость вашего 1квт.ч. – составит 1,14 рубля. Но солнце прямое у нас максимум 8 часов (управляющая поворотом интелектуальная система стоит дороже самой батареи и окупается только на гектарах полей). Солнечных дней даже в Калифорнии – 320. В Мск и СПб – дай бог, 120-130. И тогда получается, что при 10-летней эксплутации в МСК, с 60% солнечных дней (допустим, хоте не более 35%) выходит что тариф – 5,7 рубля. В Калифорнии (будь мы там) – 305 солнечных дней – 3,8 рубля за квт.ч. Распределенные на 30 лет инвестиции в солнечные батареи, в условиях российской средней полосы дают нам 1,9 рубля.

Без учета стоимости денег и повторимся, без батарей, разводки, подключения резервной системы. И так далее.

Подозреваем, что срок службы солнечных панелей не более 20 лет. Даже с аккуратной эксплуатацией. Без кидания камнями, выгорания, и прочее. А лет через 10-15 появятся законы об утилизации. Появятся. И тогда, как бы кремниевая панель, солнечная, но само собой с виниловым покрытием – обойдется вам еще в половину стоимости. У вас же детство было – все помнят как горит винил. Вот в тех пластинках – он один в один с тонким слоем винила на солнечных батареях.

Короче, на солнечных батареях пока автобус не поедет. Потребные ему условные 300 квт.ч. на смену – это не менее 60 квт.ч. на 100 км. С собой надо возить как минимум полтонны батарей, и еще до кучи допоборудование.

И вот автобусы. У нас есть по статье из Авторевю (№15-16 за 2017г) Yutong и Лиаз. Камаз, как мы понимаем, и дороже, и пока еще в испытаниях. Ну и надо понимать, что бы ни говорили камазовцы, белорусы, и Илон Маск – батареи у всех китайские.

Итак.

Yutong – одна зарядка на день (по паспорту). Батарея на 295 квт.ч. Считают, что проходит 240 километров. Но судя по материалу, для этого придется ее заряжать 2 раза. Расход на розетке (скоростных в автопарках само собой нет, и если ставить к 18 году – то будут стоить жутких денег) 590 квт.ч в день. За 3 рубля за квт.ч. – это 1770 рублей в сутки. По 1,5 рубля (как для населения ночью) расход 885 рублей в сутки. Цена – 30 млн. руб. (те, что они в Европу шлют, – 45)

Лиаз для аналогичных кульбитов придется зарядить 4 раза – это 516 квт.ч. Аналогично 1548 рублей (по средним 3м рублям для промышленности), или 774 рубля по ночному тарифу для населения. (Цена 25 млн. Удешевления с выходом в серию не будет – ибо 80% от цены это батарея).

Купим любой автобус на газомоторном топливе – на 240 км. ему потребуется порядка 72 литров пропан-бутановой смеси. По 17 рублей. 30 литров на 100 км. Итого в день уйдет 1224 рубля. (12 млн. в среднем стоит сама машина)

Берем автобус на дизеле. Не самый модерновый. С ужасным расходом в 40 литров на 100 км. Если не учитывать стоимость акциза, то расход 2074 рубля на 240 км. Если учитывать, то 3456 рублей на суточный стандартный пробег. (Цена 5 млн. за очень неплохой автобус).

Примерно понятно. Что заработная плата, фискальная инфраструктура (билеты) и многое другое для любого из московских автобусов одинаковая. Единственная разница – стоимость топлива. Понять, каким будет стоимость квт.ч. для электробусов сейчас сложно.

Кстати, если у нас электричество становится моторным топливом – то вполне логично, если у него появится акциз))) И все суммы на электробусы надо отдать сегодня – а расходы по дешевому дизельному автобусу – дисконтированные на 20 лет – по хорошему увеличивают стоимость электробуса еще в 2 раза.

Сравнительная суммарная стоимость общественного транспорта за 10 лет эксплуатации при тарифах на электричество равных тарифам промпредприятий 

Сравнительная суммарная стоимость общественного транспорта за 20 лет эксплуатации при тарифах на электричество равных тарифам промпредприятий

За 20 лет. Если, конечно, найдутся такие батареи, суммарные расходы на покупку и эксплуатацию газовых или дизельных ДВС будут в 2 раза ниже чем стоимость + расходы электробуса любого производства. Конечно, при условии, что тарифы для эксплуатирующих автобусных парков будут на уровне тарифов для промышленных предприятий. По нижней границе – 3 руб. за квт.ч. Но при этом мы не считаем в расходах акциз на топливо. Для чистоты эксперимента.

Сравнительная суммарная стоимость общественного транспорта за 10 лет эксплуатации при тарифах на электричество равных тарифам для населения

Сравнительная суммарная стоимость общественного транспорта за 20 лет эксплуатации при тарифах на электричество равных тарифам для населения

На 2х последних графиках мы добавили вариант расчета с расходами на акциз. Это привело к тому, что газомоторное топливо и общественный транспорт на нем стали тотально конкурентноспособны распространенному сегодня дизелю. При этом, посчитав в этих диаграммах тариф на электроэнергию как для населения, мы все равно не увидели преимуществ электротранспорта.

Про экологию тут не стоит. ГМТ и современные дизели – адекватные и вполне чистые источники энергии. Все, что говорится сегодня про производителей ДВС – это на самом деле калифорнийская либеральная пропаганда, всего лишь вытесняющая конкурентов с поляны. Для себя – как они думают. Но на самом деле – вытесняют они их, чтоб на их место пришли китайские производители батарей и солнечных панелей, которые пока никто не знает как утилизировать. Да и как их сделать без субсидий экономически оправданными – тоже пока никто не знает.

Возвращаясь в самое начало – давайте подождем. Не надо покупать сырые технологии для массовой эксплуатации.