Платные дороги Китая – тупик стоимостью $1 трлн.: часть 1

Мы перед публикацией, не зная китайского, понадеялись на google-транслейт, и промазали с инвестициями в платные дороги и соответственно ошиблись на порядок со стоимостью дорог (только платных). Исправили. Картина стала более реалистичной – спасибо тем, кто обратил наше внимание на косяк. Приносим свои извинения тем, кто прочитал ошибочный материал. Перед вами исправленный (ссылка не изменилась – дата публикации стала 11 января).

Выводы
Вы спросите нас – а что непонятного? Все понятно – дороги надо строить. И мы ответим: надо. Но не так много, как в Китае. Для нас это очевидно уже много лет. Ибо спираль это, а энергию, потраченную на эту спираль, имело бы смысл потратить на что-то другое. И самая стыдливая и странная часть этой спирали – это «платные дороги». Средняя цена километра сегодня в Китае – более 6,4 млн. долларов (с учетом мостов, тоннелей и прочего), средний сбор денег с километра в ГОД – $405 тыс. (четыреста пять тысяч). Срок окупаемости  без учета текущих расходов и обслуживания долга – 16 лет, если с учетом выплаты долгов, процентов (превышающих выручку) и стоимости обслуживания на уровне 38% от выручки, то окупаемость вероятно находится за пределами 43 лет.

Радость в том, что вроде как всем понятно, что непосредственно с дороги ты эффекта никогда не получишь – он в целом для экономики – мультипликативный, инфраструктурный и прочий. А вот наслоения на дороги, отличные от прямого госфинансирования ведут к разного рода концессиям, кредитам от государства – государственным компаниям, созданию различных придорожных структур, созданию чиновничьего бизнеса и так далее. Платные дороги, докажем мы вам на примере Китая – это профанация. За этой профанацией скрывается единственное желание – желание отдельных чиновников с помощью красивых юридических схем создать себе теплые места и хорошо зарабатывать там, где и без их участия все может работать и строится нормально
(первые 2 абзаца написаны по итогам написания материала)

Транспортная система

Дороги – общественное благо, жизненная необходимость или рудимент. Ведь о чем рассуждают сегодня все и многие. Электро-транспорт, общественный транспорт, авто с автопилотом. Некая консалтинговая компания Deloitte запилила отчетец в конце 2015 года, что, мол, стоимость владения машины с автопилотом в два раза дешевле, чем аналогичная стоимость владения просто личным авто с двигателем внутреннего сгорания. Отчетец, конечно, – чистый фэйк. И об этом отдельно.

Подождите.

Это ведь не основа. Автомобили пока не летают. А значит в базе у нас – дороги. Хорошие или плохие, платные или бесплатные, любые. Даже те на которых только на танке можно. По направлению. Где-то их много, с избытком (кажется), где-то на них ругаются без устали (не выезжая за МКАД), где-то с них вытесняют, а Трамп даже утверждал, что в американские дороги надо вкладываться сегодня так, как это делал Рузвельт в 30-е. То есть, типа, многие дороги сильно в плохом состоянии. Короче, «Make roads, not war!».

В России пока все ругают дороги, хотя за последние годы они стали отчетливо лучше. Однако платность-бесплатность пока только для ограниченного круга лиц. Ибо платных дорог не сильно много. И финансовые модели пока не обкатаны (хотя именно в дорожной отрасли собраны реальные практики концессионных соглашений). Ну и наблюдать пока реально скучновато. Посмотрим на отрасль, где всего этого уже с избытком. И мало того, ситуация (несмотря на оптимизм аналитиков) может привести к серьезным последствиям. Китайские платные дороги.

Просто статистическая история. Данных по итогу 2016 года, само собой, нет. Так что наслаждаемся итогами 2015 года.

Все данные с сайта Национального Бюро статистики, данные про деньги – с сайта Минтранса Китая.

Всем известна поговорка про статистику. Но есть еще и китайская статистика. Это отдельная тема. И здесь мы ее не касаемся, поскольку дебри с фиксацией, как были отображены те же самые цифры пару лет назад, почему есть явные скачки в учете, и какими смыслами руководствовалось ЦК КПК, приписывая или отписывая у отраслей и сегментов показатели – нам не ведомо. Мы не китаисты. Мы за транспорт.

Дороги растут. В длине и качестве. В стоимости. И в стоимости проезда. Спокойны могут быть только жители острова Хайнань. С них просто берут 1 юань. С литра топлива – на дорожное строительство. И дороги бесплатны. Тоже, кстати, вариант.

За 20 лет, с 1996 по 2015 год, длина дорог в КНР выросла в 4 раза до 4,577 млн. км, на 286%. Протяженность дорог высшего класса выросла в 36 раз, до 124 тыс.км. Протяженность первоклассных магистралей увеличилась в 8 раз, на 671% до 91 тыс.км.

Рисунок 1. Доли дорог всех классов в 1996г в КНР

Длина бесклассных (проселочных) дорог выросла в 2 раза, на 122%, до 531 тыс.км. Прочие дороги 2-4 класса увеличились в длине в 4 раза, на 311%, до 3,83 млн.км. Длина платных трасс всех классов (в основном высшего и первого) выросла в 11 раз, на 990%, до 170 тыс. км.

Для сравнения, протяженность железных дорог выросла за тот же период в 20 лет менее чем в 2 раза, на 86%, до 121 тыс. км. Длина электрифицированных дорог выросла более чем в 7 раз, на 640%, до 75 тыс. км. При этом почти весь рост, по сути, можно отнести к пассажирскому сообщению.

Платные дороги, поскольку относятся к разным классам, мы не вносим в общее количество дорог.

Рисунок 2. Суммарная длина всех классов дорог в КНР (левая шкала Y) и длина платных дорог (правая шкала Y), тыс. км. в 1996-2015гг.

При этом доля платных дорог в общей протяженности пока минимальна, как, впрочем, и по всему миру. В 1996г доля таких магистралей была 1,3% по всему Китаю, а в 2015 году достигла 3,7%.

Если свести все к одному знаменателю, то выглядеть это будет несколько иначе. Собственно, из следующей диаграммы видно, что все дороги высшего и первого классов – платные (за исключением высококлассных магистралей внутри мегаполисов).

Рисунок 3. Длина всех дорог, включая платные в 1996-2015гг, все измерения левая ось Y. тыс.км.

Так что картина в целом впечатляющая. Но совсем не такая, как нам представляется во время поездки из аэропортов больших китайских городов в центр этих городов.

Рисунок 4. Доли дорог всех классов в 2005г в КНР

Рисунок 5. Доли дорог всех классов в 2015г в КНР

При этом рост неравномерный, во всех сегментах. Кроме принятия в статистику особых районов, существует несколько волн пересчетов. Два основных были, по ощущениям, в начале и в конце прошлого десятилетия.

Следующий график смущать не должен. По сути, он отражает только то, что все, кроме плохого и бесклассного растет. Постоянный спад только у проселочных. Но несколько всплесков и переучетов, тем не менее, не дали по итогам 20 лет упасть в размерах.

Рисунок 6. Темпы роста типов дорог в КНР в 1997-2015гг

Рисунок 7. Пассажиропоток по типам транспорта в КНР в 1996-2015гг  (правая шкала Y – автопассажиры)

Инвестиции в ж/д отрасль дают эффект. За 20 лет количество пассажиров превысило 2,5 млрд. в год, рост, правда, всего в 2,5 раза, на 167%. Итоговый рост перевозок граждан по автодорогам (за пределами городского общественного транспорта) – всего 44%, до 16,2 млрд. человек. До 12 года все росло – и в последний год роста пассажиропоток достиг 35,57 млрд. человек (каждый китаец купил порядка 28 билетов на пригородные и дальние поездки на автобусах и прочих нерельсовых видах транспорта). Но структура экономики меняется.

Рисунок 8. Погрузка по типам транспорта в 1996-2015гг

Постепенно накапливался эффект от строительства дорог, эффект от развития автопрома, кумулятивный эффект от олимпиады 2008 года – и в 2013 году пассажиропоток упал в два раза.

Проще говоря, люди за город, в соседние провинции, и так далее решили ехать на личных авто. Немаловажный момент в статистическом учете случился, когда в некоторые мегаполисы административно влились пригороды и длинномаршрутные автобусы, при этом стали внутригородскими, выпадая из статистики.

Рисунок 9. Число автобусов и число посадочных мест в них в КНР в 1996-2015гг

То есть строили все эти дороги для частных 140 млн. легковых машин, миллиона автобусов и 14 млн. единиц грузового транспорта.

Рисунок 10. Грузооборот китайских транспортных отраслей в млрд. ткм в 1996-2015гг

Количество автобусов (лицензированных для регулярных перевозок) за последние 20 лет упало на 61%, до 839 тыс. Максимальное же число автобусов в стране было в собственности в 2004 году – 4,39 млн. шт. (после чего, видимо, началась предолимпийская чистка). Тем не менее, суммарная вместимость автобусного парка в стране выросла в 4 раза, на 330%, до 21,5 млн. посадочных мест. Максимальная вместимость была достигнута тогда же, в середине прошлого десятилетия.

Число грузовиков, лицензированных для перевозки, выросло в Китае за 20 лет более чем в три раза, на 235%, до 13,89 млн. единиц. Тяжелых грузовиков увеличилось число на 271% до 3,773 млн. единиц, легких грузовиков – на 224% до 10,12 млн. единиц.

Единовременная вместимость тяжелых грузовиков (а для чего, собственно, дороги строили) выросла в 52,5 раза, до 53,84 млн.т., вместимость легких грузовиков всего в 5,4 раза (443%) до 49,824 млн. тонн. Проще говоря – единовременно в грузовиках, лицензированных для перевозки грузов, можно перевозить 103,665 млн.т. То есть погрузка на автотранспорт, выросшая за тот же период всего в 3,2 раза, на 220%, теперь потребует 304 одновременных рейса всего автопарка. Ну и 60 дней на отдых. С учетом того, что среднее расстояние выросло за те же 20 лет в 4,5 раза (361%), с 51 до 184 км. – вероятно, это вполне достаточная загрузка, а мощности автопарка в профиците.

Хотя надо понимать, что за тот же период, хоть погрузка на авто и выросла, как длина дорог автомобильных, погрузка на ж/д также выросла как длина ж/д-линий – то есть в два раза (почти). На 96% – до 3,358 млрд.т. При этом последние 2 года она падает, как падает уже 4 года и грузооборот. Но пока он выше на 81%, чем грузооборот ж/д транспорта в 1996 году, и составляет 2,375 трлн. ткм.

Рисунок 11. Погрузка на виды транспорта в 1996г в КНР

Рисунок 12. Погрузка на виды транспорта в 2006г в КНР

Рисунок 13. Погрузка на виды транспорта в 2015г в КНР

При этом водный транспорт, речной растет быстрее наземного. В 5 раз за 20 лет. На 381%, до 6,136 млрд. тонн. А грузооборот в двух водных сегментах растет еще серьезнее. По реке он вырос на 414% – до 9,177 трлн. ткм, в каботаже (между морскими портами Китая) на 382%, до 5,424 трлн. ткм. Это как раз и есть основной конкурент китайского автотранспорта – грузооборот которого, хоть и вырос в 11,5 раз до 5,796 млрд. ткм., имеет определенные ограничения. В прибрежной зоне, где расположены основные производства и почти 90% населения – уже негде стоить дороги. А у каботажа, где эффективность портов и судоходных компаний выше, чем у разрозненных автомобилистов, – практически нет ограничений. Точнее, главное ограничение – все тот же автотранспорт, предназначенные для вывоза-ввоза в порты. Подробнее про инфраструктуру Китая читайте здесь.

Рисунок 14. Грузооборот китайских транспортных отраслей в 1996г

Средняя вместимость грузовиков при этом подошла к своему технологическому пределу, за которым необходимо будет перестраивать всю инфраструктуру – рост на 171% за 20 лет, до 27,5 тонн для тяжелых грузовиков, и на 68% выросла вместимость легких грузовиков – до почти 5 тонн.

Рисунок 15. Грузооборот китайских транспортных отраслей в 2006г

Получается, что если 3 млн. реально работающих единиц российских грузовиков делают порядка 230 млрд. ткм, а почти 14 млн. ед. китайских грузовиков делают 5,796 трлн. ткм – это означает, что средний российский грузовик делает в год более 76 тыс. ткм, а китайский 417 тыс. ткм в год. Разница между этими цифрами 5,4 раза. Да. У каждой страны свои особенности, и интенсивность труда в Китае на сегодня во многих отраслях выше.

Рисунок 16. Грузооборот китайских транспортных отраслей в 2015г.

А вот аналогичное распределение погрузки просто объясняется большей вместимостью значительной части грузового автотранспорта Китая. На тот же парк, что и указано выше – в РФ грузят 5,6 млрд. тонн, в Китае 31,5 млрд. тонн. В результате одна машина за год перевозит в РФ 1,866 тыс. тонн, в Китае – 2,267 тыс.тонн. Так что может все не так плохо. Точнее говоря – мы не знаем, сколько в китайских цифрах сдвоенных и строенных погрузок, когда одна и та же партия груза перевозится 2-3 раза. Впрочем, для нас очевидно, что любые автотранспортные бизнесы во всем мире, кроме США и Европы, развиты достаточно плохо. Да и в Европах со Штатами они могли бы быть организованы получше.

Часть 2