Металлурги уходят с железной дороги на автотранспорт

Новые формы работы РЖД с порожними вагонами вкупе с ежегодной индексацией тарифов вынуждает металлургические компании переориентировать внушительную часть перевозок готовой продукции с железной дороги на автомобильный транспорт. Об этом в ходе конференции MaxConference заявили сразу несколько представителей металлургической отрасли.

По словам начальника управления логистики «Загорского трубного комбината» Рашида Хисамова, во втором полугодии 2025 года автотранспорт доставляет две трети всей готовой продукции подмосковного предприятия, тогда как в начале 2024 года аналогичный объем закрывала железная дорога, а на авто приходилось лишь одна треть. Он добавил, что вместе с объёмами растет и средняя дальность автоперевозки труб, при этом стоимость автодоставки даже на дальних расстояниях стала на 20–30% дешевле железнодорожной.

«Если несколько лет назад автотранспорт был эффективен на плече до 600 км, то сейчас автотранспорт эффективен на плече и 3 тыс., и 4 тыс. км. В этом году мы не только на Дальний Восток возили продукцию <автотранспортом>, но и в том числе в Узбекистан. Это было также на 20–30% дешевле, чем железнодорожным транспортом», – добавил он.

При этом, даже наличие собственных вагонов в управлении компании не всегда делает железную дорогу конкурентоспособной, отмечает Рашид Хисамов. «Часть своего парка мы вынуждены отставить от движения. Так как мы входим в компанию «Уральская сталь», часть нашего парка находится в отстое на комбинате», – рассказал директор по логистике «Загорского трубного завода».

В компании «Северсталь» доля автоперевозок готовой продукции росла последовательно на протяжении нескольких лет. По словам начальника управления по закупкам компании «Северсталь Менеджмент» Станислава Разомаскина, с 2021 года компания увеличила объемы автодоставки готовой продукции в 2,5 раза, в результате чего сегодня ежемесячные отправки 300 тыс. тонн автотранспортом больше «не выглядят для компании страшно», тогда как начинался этот процесс с 75 тыс. тонн в месяц.

Доля перевозок готовой продукции «Северстали» по железной дороге продолжает снижаться, констатировал представитель компании, добавив, что грузы по сети РЖД «идут долго и не всегда прогнозируемо». Не улучшают движение, по его словам, и новые «фишки» принимаемые РЖД «на благо», например работа с порожними вагонами, а также внедрение в перевозочный процесс «Динамической модели загрузки инфраструктуры» (ДМЗИ). «Напомню, что каждый металлургический комбинат в первую очередь был построен именно под железнодорожную логистику, и перестройка <на автотранспорт> в любом случае для комбинатов – это довольно сложный, трудоемкий и зачастую экономически затратный процесс. Это очень важно», – констатировал Станислав Разомаскин.

О влиянии ДМЗИ на отток грузов с железной дороги в своем выступлении подробнее рассказал старший менеджер управления логистики «Магнитогорского металлургического комбината» (ММК) Александр Карлушин. По его словам, информсистема РЖД не дает грузоотправителю ни причин, по которым тот или иной груз не едет, ни сроков решения проблемы. «Ты можешь сегодня не поехать, завтра не поехать, послезавтра не поехать. Система не говорит, неделю нужно прождать или месяц. Соответственно, у кого-то хватает терпения и есть возможность постоять, а кто-то звонит в автотранспортную компанию, перегружает и везет автотранспортом! Хотелось бы понимать логику работы ДМЗИ», – подчеркнул менеджер ММК. 

Кроме того, участники рынка сходятся во мнении, что одна из основных причин оттока металлургических грузов – индексация тарифов РЖД, которая только в 2025 году составила 13,8% к уровню 2024 года. В настоящее время в правительстве РФ ведется обсуждение индексации на 2026 год, где помимо общего повышения грузовых тарифов РЖД, предлагается увеличить на 10% стоимость порожнего пробега универсальных вагонов и на 5% тариф на перевозку контейнеров.