В европейской части России скопился парк невостребованных контейнеров

Усилия РЖД по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока с использованием полувагонов привели к «неожиданному» эффекту. В результате дисбаланса импортных и экспортных грузопотоков, в центре и на западе России скопились порожние контейнеры, которые невозможно вывезти обратно в дальневосточные порты из-за перегруженности Транссиба.

Планы РЖД до конца 2023 года обеспечить вывоз из дальневосточных портов 4,5 тыс. TEU импортных контейнеров приведут к серьезным проблемам с невостребованным парком на терминалах в центре и на западе страны. Как подсчитал директор по направлению аналитика и логистика «Морстройтехнологии» Александр Головизин, при ежесуточном отправлении 11 контейнерных поездов в полувагонах с Дальнего Востока на станциях в центре России ежегодно будет скапливаться не менее 0,5 млн TEU порожних контейнеров. По его словам, уже сейчас простой отдельных порожних контейнеров на подмосковной станции Электроугли достигает 200 дней.

«Что делать с порожняком в центре? Как будем возвращать его в трейд? Люди деньги заплатили за ящики и хотят получать их обратно. А они у них стоят, не работают», – с таким вопросом Александр Головизин обратился к заместителю начальника Центральной дирекции управления движением – начальнику Управления движения РЖД Анатолию Кужелю, присутствовавшему на конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов» в Москве.

Тот подтвердил наличие проблемы. «Ситуация безвыходная, потому что пропускных способностей Восточного полигона не хватает для груженной части, для груза. Всем охота ещё эту пропускную способность отобрать за счёт перевозки порожних фитинговых <платформ> и фитинговых, на которые погружены <порожние> контейнеры. Если бы она была, эта пропускная способность, наверное, никто бы против не был такой перевозки контейнеров», – заявил Анатолий Кужель.

По его мнению, проблему необходимо решать «в рамках приоритетности перевозки на участках с недостаточной пропускной способностью». «Необходимо в рамках <правил> доступа к инфраструктуре определить очередность, невозможность или возможность перевозки порожних контейнеров именно на Восток. Мы же никому не отказываем в перевозке контейнеров по другим направлениям», – сказал он.

Между тем, представленная РЖД перспективная программа по увеличению ежесуточного объема вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока до 6,5 тыс. TEU, предполагающая отправку 25 контейнерных поездов из полувагонов в день, лишь усугубит ситуацию, полагает заместитель генерального директора «Института проблем естественных монополий» (ИПЕМ) Владимир Савчук. По его подсчетам, из-за нынешних 6 ежедневных поездов с контейнерами в полувагонах в центре страны «оседает» более 200 тыс. TEU порожних контейнеров в годовом исчислении, при 11 поездах – 500 тыс. TEU, при 25 – 900 тыс. TEU «порожняка». «Что в этом плане предусмотрено с этими ящиками делать в европейской части?», – поинтересовался замглавы ИПЕМ у присутствовавшего на конференции коллеги из «Института экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), разработавшего программу для РЖД.

Замглавы ИЭРТ Алексей Замковой был категоричен. «Никакой возможности вывезти эти порожние контейнеры на Восток у нас точно нет, – заявил он. – Все потребности экономики возросли так, что даже для груза возможности весьма ограничены, идёт активное наращивание <перевозок> по всем направлениям, и понятно, что тогда нужно искать какие-то другие пути».

В качестве альтернативы он предложил два варианта. «Первое – это попытаться находить груз, грузить его, и везти в груженном состоянии на Восток. Другие пути – это другими маршрутами возвращать <контейнер> к местам погрузки в Азию, в том числе и через Северо-Запад, в том числе и через Азово-Черноморский бассейн, возможно какие-то другие пути. Но здесь они уже должны прорабатываться в том числе собственниками <контейнеров>», – полагает Алексей Замковой.

В то же время, операторы контейнерных перевозок и не считают, что «РЖД должно решать проблему простаивающего на сети парка порожних контейнеров», такого мнения придерживается, например, советник генерального директора «Уральского транспортного оператора» (УТРО) Александр Дорошенко. Вопрос о причинах избытка порожних контейнеров в центральной России, по его мнению, стоит адресовать их собственникам, которые несколько лет подряд на фоне мнимых ожиданий дефицита активно скупали контейнеры на рынке, не предусмотрев для них грузовую базу для доставки в экспортном направлении. «Теперь операторы должны либо загрузить контейнеры и поставить их в план перевозок РЖД, либо поставить порожняк на судно и доставить в порт назначения», – считает Александр Дорошенко.

Между тем, Александр Головизин из «Морстройтехнологии» и вовсе не знает другого решения проблемы, нежели стимулировать вывоз порожних контейнеров из Москвы во Владивосток автотранспортом путем кратного увеличения тарифов на их перевозку по железной дороге. «Я так понимаю, что кроме как коэффициента “2” на железнодорожные тарифы на перевозку в обоих направлениях, ничего не поможет», – заявил он в ходе дискуссии.

Генеральный директор транспортной компании «Союзхимтранс» Артем Баршай отметил, что отправки порожних контейнеров автомобилями на Дальний Восток сегодня нерентабельны. «До Урала перевозки автомобильным транспортом ещё являются интересными и экономически обоснованными. Все, что дальше, – сильно проигрывает железной дороге», – напомнил он в беседе с InfraNews. Введение повышающих коэффициентов на железнодорожные тарифы, по мнению главы «Союзхимтранса», «могло бы помочь рынку» автоперевозок, «но не в текущей ситуации». «Не тогда, когда нам нужно бороться с внешними факторами, увеличивать еще и внутри экономику таким искусственным способом, и тем самым снижать конкурентоспособность», – полагает Артем Баршай.