Украинский кризис ускоряет фрагментацию глобального судоходного рынка

Мировые торговые грузопотоки и обслуживающий их флот постепенно фрагментируются, что, как предупреждает ВТО в опубликованном в среду на прошлой неделе прогнозе развития мировой торговли, представляет собой «серьезную угрозу, которая может замедлить экономический рост и снизить уровень жизни в долгосрочной перспективе».

Freightwaves опубликовал обзор, иллюстрирующий разделение глобальной судоходной индустрии на два сегмента, для обслуживания противостоящих блоков, в одном из которых лидируют США и ЕС, в другом Китай и Россия, а некоторые страны пытаются сохранить нейтралитет.

На рынке контейнерных перевозок резко возросла активность на вторичном рынке купли-продажи судов, и около половины всех сделок приходится на компании из Турции, Дубая и Китая, которые заинтересованы в развитии торговли с Россией. Такие данные привел управляющий директор судового брокера Toepfer Transport Клеменс Топфер в докладе, представленном на прошедшем недавно в  Нью-Йорке международном форуме Capital Link для судоходной индустрии.

Эта активность обусловлена стремлением новых операторов выйти на российский рынок с уходом глобальный линейных перевозчиков после начала спецоперации на Украине в феврале прошлого года. По данным исследования российского рынка линейных контейнерных перевозок исследовательского агентства InfraNews совместно с платформой SeaLogic, опубликованного в прошлом месяце, среднемесячная вместимость на линейных контейнерных сервисах, связывающих российские порты с международными рынками, в первые два месяца 2023 года достигла 200 тыс. TEU. Это на 2/3 больше среднемесячного показателя для периода с марта по декабрь прошлого года.

Drewry подробно остановился на феномене “friend-shoring” (неологизм, обозначающий переориентацию внешней торговли и производства на «дружественные страны», т.е. пользующиеся доверием и разделяющие ценности режимы. Образован по аналогии с “near-shoring” – перенос производства ближе к потребителю) в недавней публикации в корпоративном блоге. Drewry пишет о явной приоритезации “friend-shoring” в корпоративных стратегиях и национальных политиках в последнее время на фоне усиления геополитической напряженности.

“Если “friend-shoring” станет новым стандартом в мировой торговле, морским перевозчикам придется креативно подойти к выработке решений, которые позволили бы им обслуживать оба лагеря”, — отмечает автор обзора Drewry.

Подобное же раздвоение происходит на рынках танкерных и балкерных перевозок. Это снижает эффективность глобальной торговли. Спрос на перевозки измеряется в тонно-милях, т.е. объем груза умножается на расстояние морской перевозки. Огромные торговые потоки переориентировались после эскалации российско-украинского конфликта в феврале 2022 года и последующего усиления санкционного режима в отношении России. Суда доставляют российские внешнеторговые грузы на бОльшие расстояния и зачастую возвращаются без обратной загрузки.

На рынке танкерных перевозок российский экспорт нефти переориентировался с соседней Европы на удаленные рынки, например, Китая и Индии, а нефтепродуктов – на страны Северной Африки, Азии и Южной Америки. Европа в свою очередь заместила российские энергоносители поставками из США, стран Ближнего Востока и Азии.

Для рынка балкерных перевозок переориентация торговых потоков, по оценке брокера BRS, привела к увеличению средней продолжительности груженого рейса до почти 35 суток, по сравнению с немногим более 19 суток годом ранее, т.е. более чем на 80%.

По данным судового брокера Braemar, объемы морского экспорта российских навалочных грузов в Китай выросли за год с марта прошлого года на 25%, в Индию – почти в три раза.

В отчете Braemar также отмечается, что число судов-балкеров, которые «почти исключительно обслуживают российскую торговлю», выросло за последние 12 месяцев примерно на 2/3. Аналитик объясняет, что эти балкеры не образуют изолированный сегмент флота, как «теневой флот» в танкерном сегменте, однако в целом на рынке формируется отчетливая двухуровневая структура.