Информационное сообщение FESCO о каботажных перевозках

Транспортная группа FESCO («FESCO», «Группа») — одна из крупнейших транспортно-логистических компаний России, основным регионом присутствия которой является Дальний Восток РФ, считает необходимым сообщить информацию о ситуации с каботажными перевозками на Камчатку, Магадан, Сахалин и Чукотку.

Понимая всю социальную значимость каботажных перевозок, в том числе в рамках северного завоза, «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в Группу FESCO) работает в режиме 24/7, под каботажные перевозки отдано три из пяти причалов. За сентябрь – середину ноября 2021 года ВМТП принял 60 судозаходов каботажного направления, более 35 тысяч TEU отправлены на Камчатку, Сахалин, Магадан и Чукотку.

По состоянию на 11 ноября 2021 года в ВМТП хранится 2 450 TEU, которые согласно графику подхода судов, будут направлены в регионы. В настоящее время в порту ведется обработка двух судов, следующих на Камчатку и Магадан. 12 ноября ВМТП приступит к обработке еще одного судна.

В последние два месяца руководство Группы находится в плотном и конструктивном диалоге с губернаторами всех указанных регионов. Во исполнении поручений, данных на совещании Президента РФ 10.11.2021, Группа также готова оказать дополнительные меры поддержки Министерству транспорта и всем заинтересованным ведомствам для нормализации ситуации с каботажными перевозками.

Infranews – телеграмм канал InfraNews Неофициальный

1. Надо пояснить, что каботажные перевозки были долгое время самыми доходными для стивидоров и перевозчиков. В то время, как в «открытом океане» бушевали низкие ставки, разоряя одну за другой компании (на протяжении, по сути, 30 лет, с небольшими перерывами), каботажники имели постоянную маржу и стабильный социальный, военный и муниципальный заказ. Этот же социальный, военный и муниципальный заказ (хоть бы и на коммерческой основе) выполняется и сегодня. Почему заказчик не следит за исполнением?

2. Последние 2 года экспортно-импортные потоки России постепенно смещались из контейнерной столицы Санкт-Петербурга на дальний Восток – не только в порты, но и на границу сухопутную РФ-КНР и Казахстан-КНР. Процесс продолжается и сейчас.

3. При этом экспорт скорее тяготеет к сухопутным границам, или остается на Северо-западе. А импорт растет в портах ДВ.

4. Далее цифры: Доля транзита в портах ДВ выросла всего с 5,18% до 5,57%, доля импорта выросла с 42,51% до 49,15%, доля экспорта упала с 23,31% до 22,46%. Доля каботажа упала с 29% до 22,82%. Речь здесь и далее только о груженых контейнерах.

5. Однако в реальных цифрах ситуация не выглядит столь трагично.

Во-первых, каботаж в 4 раза масштабнее транзита – 267 тыс. TEU каботажа, против 65 тыс. TEU транзита.
Во-вторых, большая часть транзита – это про работу наших соседей и, по сути, это стандартные поставки в Узбекистан (автосборка и химия), Казахстан (все виды грузов), Белоруссия (все виды грузов). Чисто китайского (японского и корейского) транзита на Евросоюз в 65 тыс. TEU, процентов 15-18.
В-третьих, спад оборота каботажа за 9 мес. составил 7,4%, в контейнерах это 21,5 тыс. TEU. Надо иметь ввиду, что реального груза в этом – только 10,75 тыс. TEU, поскольку в общем обороте дальнего востока каботаж посчитан дважды – в порту отправления (условно Владивосток) и в порту назначения (условно Магадан).

6. При этом, в базовом дальневосточном порту Владивостоке доля каботажа снизилась с 21,8 до 18%, без фактического снижения потока (минус 100 TEU) за 9 мес. Всего – 121,7 тыс. TEU. Транзит во Владивостоке вырос в доле с 2,1% до 2,6% с 11,8 тыс. TEU до 17,4 тыс. В сравнении с транзитом каботаж больше в 7 раз.