Бездарный проект транспортной стратегии от McKinsey — часть 3

Логистика | Новости | Август 17, 2021, 17:33

Данный проект транспортной стратегии разработан для Минтранса РФ на деньги Сбербанка компанией McKinsey. Предыдущие части — Часть 1 и Часть 2

Стр. 103, Цитата: “К опорной логистической инфраструктуре относятся:

мультимодальные ТЛЦ, обладающие перерабатывающей способностью не менее 200 тыс. ДФЭ в год, интегрированные в сеть линейной инфраструктуры ЕОТС на одном или более видов транспорта”.

В России только 1 (один) такой терминал

Цитата: “опережающее развитие ЕОТС в Арктической зоне Российской Федерации”.

В Арктической зоне по определению не может быть ЕОТС. В Арктике Россия строит фрагментарную порогово достаточную инфраструктуру для функционирования отдельных крупных объектов.

Стр. 105, Цитата: “Целевое время перевозки контейнера или отправления по каналам электронной торговли от Владивостока до Санкт-Петербурга или Смоленска к 2030 году не должно превышать пяти суток, что позволит обеспечить не только эффективную связь западной и восточной частей Российской Федерации, но и конкурентные условия доставки грузов по МТК через Россию в сравнении с морским транспортом”.

В целеполагании смешаны контейнерные перевозки с электронной торговлей. Тут два варианта критики. Либо это разное – и электронная коммерция двигается вне контейнеров авиатранспортом, и тогда целевые показатели уже достигнуты. Если это все едет вместе по железной дороге, то ранее в настоящей стратегии указывались целевые скорости в 1000 км в сутки. От Владивостока до СПб \ Смоленска – 9700-9900 км по жд\авто в зависимости от прокладки маршрута. Никак не получается.

Максимальная скорость жд перевозки сегодня 1400 км в сутки. Повышение сопряжено с неоправданными рисками и инвестициями.

Кроме того, вопрос, опять. Почему пишут задачи люди, которые даже не понимают, что таможенная граница России находится в Бресте, а не в Смоленске.

Общее умозаключение.

Россия не самая богатая страна. Мы должны в первую очередь разработать систему развития транспорта грузового и пассажирского с точки зрения радиуса доступа. Автотранспорт, ЖД, Авиа. При этом водный транспорт остается самым медленным вспомогательным. А мы развиваем одновременно скоростные автодороги, собираемся строить ВСМ, развиваем аэропорты практически в каждой возможной точке. При этом население в максимальном развитии – 150 млн. человек. Мы делаем нерентабельное государство, которое после всех этих масштабных инвестиций не сможет в какой-то момент содержать все эти объекты. Количество магистральных аэропортов должно быть не более 15, а у нас под 40. ВСМ не надо, но Сапсаны нужны в десятке агломераций – Ебург-Челябинск, Красноярск-Томск, через Омск, Кемерово, Новосиб, Ставрополь-Краснодар-Ростов, Астрахань-Волгоград-Самара-Казань. Автотрассы нужны везде. Но только концессионные.

Стр. 123, Цитата: “В 2030 году планируется начать строительство новой автомобильной трассы «Меридиан» от границы с Казахстаном до Белоруссии. Будет построено несколько обходов крупных городов и агломераций, а также реализованы проекты разгрузки грузовых каркасов в крупнейших агломерациях, включая Санкт-Петербургскую”.

Проект практически закрылся даже без проектирования.

Стр. 158

122

И беспилотные технологии, и БИМ проектирование – технологии существующие. Те кто проходит по рентабельности – используют, не проходят – не используют. И та и другая технология – просто инструмент экономии времени в обмен на деньги. С таким подходом можно все сегодняшние «стартапы» вписать в стратегию под видом прорывов. Если честно – то «анотация» БИМа из рекламного их буклета в целом вызывает неприятие. Это не единственная компьютерная программа с подобным функционалом в проектировании.

Стр.161, пункт 6.3.1.2. Создание условий для развития электронных площадок заказа грузовых перевозок, логистических услуг и услуг электронной коммерции (Freight-as-a-Service, «груз как услуга»)

Юберизация мультимодальных перевозок упирается не в законы или IT. Надо дождаться, когда корпорации и все heavy assets игроки смогут продавать свои услуги полностью онлайн, и только тогда родится рынок электронной консолидации – на сегодня это миф, который поддерживается активистами для развода инвесторов.

Стр.164

164

Как и с беспилотным автотранспортом один вопрос – зачем?

Стр. 165

Аналогично предыдущему.

Пункт 6.3.2.2.5. Автономные транспортные средства и погрузчики для транспортных терминалов, беспилотные колесные средства для доставки улично-дорожной сети

Автономные порты тестируются уже 30 лет. Сегодня они есть в Китае, но нет в Японии. И нет в США. Но есть в Гамбурге. Рецепт разный – в Гамбурге – профсоюзы, и по мере выхода на пенсию людей, робот-стивидор будет дешевле высококлассного немецкого докера, Китай инвестирует пока в престиж. А Япония не инвестирует, просто как мы упоминали оборот контейнерных портов давно падает, Япония давно на периферии и акционеры портов после технологической революции 70-80х годов, которая привела к стагнации – больше не рискуют.

Зачем это России. У нас слабые профсоюзы, невысокие заработные платы. А любая автономная погрузочная или перевозочная техника стоит в 1,5-2 раза дороже. Цена обычного контейнерного крана – 5-6 млн. евро, автомата – 10 млн. Экономия в 4 млн. позволит содержать сменную бригаду из 5-и операторов крана с зарплатой в 160 тыс. руб (брутто) в течении 33 лет. Средний возраст вывода крана из эксплуатации – 25-28 лет. Аналогично и для другой техники – убрав 100 человек с причального фронта вы все равно должны оставить ремонтников, программистов (в 2 раза больше, чем при ручном управлении). Проще говоря, только при заработной плате в российских портах на уровне 3000 евро можно в течение 18-20 лет отбить автоматизацию. При нашей ставке дисконтирования – это был бы слишком пафосный шаг.

Стр. 188, пункт 6.8. Управление ожиданиями потребителей транспортных услуг в целях повышения качества их предоставления

Звучит и выглядит как хамство в отношении потребителя. «фраер ушастый» копирайт Жеглов.

Стр. 201

168