Бездарный проект транспортной стратегии от McKinsey — часть 2

Данный проект транспортной стратегии разработан для Минтранса РФ на деньги Сбербанка компанией McKinsey.    Предыдущая часть – Часть 1 

Стр.61, пункт 2.1.4.

Это самый удивительный набор цифр и подтасовок, который мы когда-либо встречали. Мало того, что, как доказано в первой части контейнеризация российских жд посчитана не верно, все остальные цифры натянуты, перепутаны, и полностью перевраны.

Как только происходит переход к другим странам, нам должно представляться, что речь о ЖД. Как и в российском случае, считать, конечно, нужно контейнеризацию всей логистики: порты, авто, жд. Но в данном случае это не важно.

Так вот, тотальная контейнеризация китайских жд (от всей погрузки) – около 3% (меньше российского), за вычетом угля и руды (мсм по жд китая мало возят) – около 7%. Приведенная в материале цифра — это цифра ЖД+Порты. Однако, в отличие от потоков угля, нефти с нефтепродуктами и руд, более 55% китайских контейнеров – это каботаж (из Даляня в Гуанджоу, Из Шанхая в Нинбо и т.д.). Так что и тут счет не верный.

США поток по ЖД делится на интермодал (трейлеры и контейнеры) и прочее (нефть, зерно и пр). На интермодал приходится последние годы -55%, из которых чуть более половины приходится на контейнеры. Следовательно контейнеризация ЖД США под 30%. Но здесь надо отметить, что, если бы в России была контейнеризация по американскому типу – публика бы уже растерзала РЖД за такие игры. Практически 90% контейнеров, попадающих на ЖД из портов перетаривается. То есть, приходящий 20-40 футовый контейнер перетаривается в американский 47\53 футовый контейнер.

Про Индию. У ЖД Индии контейнеризации нет. Экономика полностью погружена сама в себя. Экспортные и импортные операции мизерны (с учетом в 10 раз большего населения, товарный ВЭД Индии меньше российского). Приведённая цифра относится к оборотам портов Индии. По ЖД контейнеры там не перевозятся. По Германии сложно сказать откуда цифра. Если считать без руды, угля и МСМ – контейнеризация в Германии тотальная. Если считать с учетом этих грузов, то все равно менее 45% не выйдет.

В целом представление контейнеризации как самоцели – очень неправильная история. Контейнеризация инструмент логистики. Самому контейнеру в его нынешнем виде осталось жить 20-25 лет. Подстраивать сейчас экономику предприятий под это – учить людей, которые выйдут завтра на рынок – в корне не верно. Сама стратегия смотрит ретроспективно в будущее. По сути, мы дублируем англосаксонские практики: если ретроспективно 5 лет нет прибыли, или прибыль маленькая – никаких инвестиций. США проинвестировавшие из бюджета в 50-80-е годы контейнеризацию торговли своей и всего мира, своих бизнесменом не смогли убедить в этом. Как возили траки через всю страну грузы, так и возят. Мы не должны опираться на историю развития контейнеризации в Германии, Китае, США. В Китае крайне архаичные грузовые ЖД и избыточно развитые пассажирские и автоперевозки, в Германии плотное население и развитая промышленность в каждом уголке страны и контейнеризация в принципе не главное, она только обеспечивает ВЭД. В США избыточное регулирование, полностью несвободный внутренний транспорт и специфический (не свободный) подход к морской торговле.

Стр. 63, пункт 2.1.5. Цитата: “«Грузовые деревни» обеспечивают значительно большую интеграцию транспортных и коммерческих услуг в сравнении с ТЛЦ”. 

Начнем с того, что «Грузовые деревни» – совершенно некорректное название. «Сухие порты» значительно корректнее отражает суть.

Цитата: В Российской Федерации уже имеется опыт реализации ТЛЦ: на границе Новой Москвы и Калужской области (ТЛЦ «Ворсино») и на границе г. Калуга (ТЛЦ «Росва»).

«Росва» при всем желании даже полноценным контейнерным терминалом быть назван не может.

Стр.64

ТЛЦ, Грузовые деревни, Сухие порты – не могут обслуживать международные коридоры. И в целом, в России это частная инициатива, развивается хорошо, рынок обеспечен достаточно.

Далее до 74 страницы рассуждения об альтернативных видах топлива. Вывод здесь простой – научной базы нет, спорить с “шаманством” нет смысла.

Прогнозы по портам

Стр.74 – ЮГ

“лес: сохранение уровня в ~1 млн. тонн из-за ограниченного набора экспортеров в южном направлении”.

На фоне ранее высказанных в стратегии мыслей о будущей контейнеризации всего, приведенный прогноз показывает, что авторы не очень верят в свои слова. В реальности вопрос экспорта леса (и продукции из него) через Южные порты – это вопрос ИМПОРТЕРОВ. Спрос в Африке, Юге Европы и западной части Индийского океана – сильно ниже спроса в Китае, Северной Америке или Северной Европе.

Стр. 76 – Северо-Запад

“лес: рост в 2 раза с 2 до 4 млн. тонн за счет переориентации объемов с сухопутных пунктов пропуска в порты из-за ограничения экспорта кругляка и увеличения глубины переработки”.

Цифры не соответствуют действительности. И как и в предыдущем абзаце – весь лес с любом случае контейнеризируется, как и продукция из него.

“контейнеры и прочее: рост на 43 % с 53 до 76 млн. тонн”.

Никакого роста контейнеров на СЗ РФ не будет. Никаких предпосылок для этого на ближайшие 5-7 лет нет.

Стр.81, пункт 2.2.2. Прогнозные объемы грузоперевозок в направлении 20 крупнейших городских агломераций Российской Федерации

Никаких разъяснений о видах транспорта, задвоении\затроении потоков за счет использования для одной доставки нескольких ОРЦ. Влияние курьерской доставки не указано. Влияния децентрализации потоков от Москвы на прочие агломерации.

Оценочное, но при этом не визионерское заключение о росте объемов, никак не обоснованное.

Стр.96, Цитата: “В рамках цели 3 «Увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий» к 2035 году будут достигнуты следующие прогнозные результаты:

• 1000 км/сутки — скорость доставки несырьевых грузов на мультимодальной перевозке между всеми крупнейшими агломерациями;
• шестикратный рост транзита через Россию в грузовом потоке Азия — Европа (ЕС, Китай, Южная Корея и Япония), (рост доли рынка с 4 % до 15 %)”.

1000 км в сутки сегодня перевозится почти 100% несырьевых грузов. Шестикратный рост? Выше обосновывали авторы стратегии – 4х кратный.

Стр.97, Цитата: “более 100 000 км инфраструктуры всех видов транспорта будет приспособлено для движения автономного транспорта к 2035 году, из которых 5000 км — выделенная инфраструктура автономного транспорта”.

Не объяснена цель. Зачем нам автономный транспорт? Чтобы что? Высвободить рабочую силу? Продавать перемещающимся больше контента? Какой экономический результат? Любая автоматизация и роботизация ведет к удорожанию процесса. https://www.infranews.ru/logistika/54727-jit-i-drift-na-puti-k-rabstvu-i-ubytkam/

Стр. 98.

Мы не можем реализовывать Единую опорную транспортную сеть по причине отсутствия достоверной статистики Автоперевозок между городами, и внутри городов. В стратегии не указано, есть ли эта статистика и можно ли достичь результата в виде ее регулярного формирования.

Продолжение следует – Часть 3